Mazda 787B – Um carro diferente


O Mazda 787B, é a vários níveis um carro único na história da indústria e desporto automóvel. O carro ficou mundialmente famoso por representar a única vitória de um construtor japonês nas míticas 24 horas de Le Mans até à data. Foi também a única vitória de um carro com motor a funcionar segundo o ciclo de Wankel, mais conhecido por motor rotativo. Mas o mais incrível é que a vitória nas 24 horas de Le Mans foi a única do historial do modelo nas 21 corridas em que participou! De resto ficou-se por alguns lugares no Top-10 e um solitário 3º lugar nos 1000km de Fuji do Campeonato Japonês de Sport Protótipos.

No atletismo a prova favorita dos japoneses é a maratona, o espírito de sacrifício e capacidade de sofrimento dos atletas são muito valorizadas pela cultura japonesa. No desporto automóvel acontece precisamente o mesmo. Apesar das múltiplas vitórias de construtores japoneses no Mundial de Ralis e da Honda como fornecedor de motores na Fórmula 1, o fascínio dos nipónicos sempre foi para o Endurance e especialmente as 24 horas de Le Mans.

Por isso mesmo, na grande explosão dos construtores japoneses para a competição dos anos 80 do século passado, houve três construtores do país do sol nascente a tentarem de forma oficial vencer a prova. A Toyota e a Nissan realizaram investimentos monstruosos em inúmeras inovações no sprint para serem os primeiros a alcançarem tal desiderato. A Mazda, com meios mais modestos também tomou parte na prova ao longo dos anos, assim como esporadicamente no Campeonato do Mundo de Sport Protótipos. A Mazda destacava-se pela utilização dos motores Wankel nos seus modelos.




Pormenores do Motor Wankel

Tal como os orçamentos, os resultados foram sempre modestos, destacando-se o pódio na classe C2, destinada aos carros de grupo C fora da nova filosofia de motores de 3500cc semelhantes aos usados na Fórmula 1, na grande maratona de 1985. A partir de 1986 a Mazda passou a apresentar os seus carros ao abrigo da categoria GTP do campeonato IMSA, correndo integrados nessa categoria no campeonato Japonês e em Le Mans. Em 1991 o carro, apesar de continuar a ser basicamente uma evolução do 787 de 1990 passou a ser integrado na categoria C2 para assim poder alinhar no Campeonato do Mundo de Sport Prototipos, que não estava aberto a carros da classe GTP. Com a francesa Oreca a assistir os carros no “Mundial” e com o “Sr. Le Mans”, Jacky Ickx como consultor, conseguiram convencer a FIA a permitir que o Mazda corresse com um peso mínimo de 830kg, significativamente inferior ao mínimo da classe, que era de 1000kg. Provavelmente os paupérrimos resultados dos Mazda, aliados à influência de Ickx tiveram muito peso nesta decisão. As grandes diferenças técnicas para o anterior 787 eram a variação da admissão que passou a ser contínua e não por estágios e a colocação do radiador na frente e não nas laterais do cockpit.

Inicialmente foram construídos dois carros que, conjuntamente com um dos originais 787, correram no campeonato do mundo e no campeonato japonês, onde continuavam a correr na categoria GTP. Correria um carro no “Mundial” e dois na competição interna. A escolha do modelo que participaria em cada prova foi definida pela importância da mesma para a marca, o que significou que os 787B alternaram com o velho 787 tanto numa competição como noutra, o que não terá ajudado ao seu desenvolvimento. Os resultados foram discretos, tal como nos anos anteriores até que chegaram as 24 horas de Le Mans. Foram inscritos três carros, ambos os 787B e o antigo 787. O primeiro 787B, com o número 18 foi entregue a Maurizio Sandro Sala, Stefan Johansson e Dave Kennedy, o segundo, com o número 55 foi entregue a Johnny Herbert, Bertrand Gachot e Volker Weidler, pilotos contratados especificamente para esta prova, enquanto o 787, com o número 56 estava destinado a Pierre Dieudonné, Yojiro Terada e Takashi Yorino. Enquanto os carros 18 e 56 estavam decorados com a habitual pintura branca com aplicações de azul o carro 55 apresentou-se com uma berrante decoração de laranja choque e verde vivo, com o patrocínio da marca de roupa Renown, parceira da equipa desde 1988 e fornecedora oficial do vestuário.

Nas qualificações os três Mazda estiveram discretos, qualificando-se o #55 em 19º, o #18 em 23º e o #56 em 30º. Perante isto, Takayoshi Ohashi, o super conservador director da equipa tomou uma decisão surpreendente, tendo em conta as suas habituais estratégias. Confiando na fiabilidade e baixo consumo do 787B, aliado ao menor desgaste nos pneus devido ao menor peso, ordenou aos pilotos do carro #55 que pilotassem como uma corrida sprint se tratasse, enquanto o #18 faria uma corrida conservadora mais condizente com a filosofia de Ohashi-san. Em pouco tempo o carro #55 estava em quarto a tentar acompanhar o ritmo dos três Sauber Mercedes que lideravam a corrida. Até que, durante a noite, o primeiro Sauber teve que parar para substituir o fundo danificado por passar sobre detritos a alta velocidade e depois o Sauber que era pilotado entre outros por um tal de Michael Schumacher fez um pião e teve que recolher às boxes devido a um problema com a caixa de velocidades, o que fez o Mazda saltar para segundo. Era óbvio que o Sauber líder estava com problemas em achar o compromisso em termos de velocidade e utilização de combustível para manter o 787B à distância, até porque, tal como a Jaguar, a Sauber chegou à conclusão que os velhos grupo C eram bem mais rápidos em Le Mans, apesar das restrições ao consumo que os novos 3500cc não tinham e mais 100kg de peso, pelo que a Peugeot foi a única a fazer a prova na nova fórmula a nível oficial, isto pela única razão de não ter um “velho” Grupo C. Até que, às 22 horas de prova dá-se o golpe de teatro bem ao jeito de Le Mans, com o Sauber-Mercedes líder libertava fumo pela traseira. Um apoio do alternador partido levou à quebra da correia da bomba de água e consequente sobreaquecimento do motor e desistência quando já tinha quatro voltas de avanço para o Mazda.

Assim, de modo surpreendente o Mazda #55 com o seu motor de quatro rotores com 2616cc ganhou a prova, seguido dos três Silk Cut Jaguar com o seu convencional V12 de 7400cc e o Mercedes sobrevivente com esse tal de Michael Schumacher ao volante no quinto lugar qeuipado com um V8 Turbo de 5000cc. Logo atrás ficou o Mazda #18, com o seu andamento conservador até porque tinha montada uma relação de transmissão que privilegiava o consumo mas fazia perder 20 km/h para o #55 nas determinantes rectas de Le Mans. O velho 787 ficou em oitavo atrás do melhor Porsche, mas já a 16 voltas do primeiro. Johnny Herbert foi o piloto que levou o #55 até à bandeirada de xadrez, não deiva ter feito o último turno, mas pediu para se manter no volante na última paragem. Exausto e provavelmente desidratado por não ter sido substituída a garrafa de água nessa última paragem, não conseguiu ir ao pódio receber o troféu.

Pódio com Gachot e Wiedler, sem Herbert indisposto

Depois de Le Mans foi construído um terceiro 787B para substituir o chassis 002, que venceu a prova e foi por isso retirado da competição. Até final do ano apenas se destaca o terceiro lugar nos 1000km de Fuji do campeonato japonês. Nenhum piloto ficou sequer no top-ten quer do campeonato do mundo, quer do campeonato japonês. Definitivamente, não fosse a fabulosa vitória em Le Mans, este carro não sairia do anonimato.

Uma versão GTP do campeonato japonês, daí a ausência de faróis

Um pouco de história (conclusão)

Em 1938 entrou em vigor uma nova fórmula que limitava os motores a 4500c.c para motores normalmente aspirados e 3000c.c. para motores equipados com compressores. Foi este o caminho seguido pela Mercedes com o novo W154 e pela Auto Union com o Type D cuja grande diferença para o Type C era estar equipado com um novo motor V12 com 2990c.c., equipado com dois compressores Roots que lhe permitiam atingir os 485hp. Visto de frente é fácil detectar as duas bossas que nasceram na carroçaria devido aos compressores. O Type D apresentava também uma traseira mais esguia e uma nova suspensão baseada num eixo De Dion.

No entanto o ano ficou marcado pela morte do seu piloto n.º 1 Bernd Rosemeyer logo em Janeiro, com apenas 28 anos, quando tentava estabelecer um novo record terrestre de velocidade, na autoestrada entre Frankfurt e Darmstadt. A Auto Union pretendia fazer nesse dia algumas tentativas para estabelecer um novo record e para isso tinha reservado o troço de auto-estrada. Qual não é o espanto dos técnicos e Rosemeyer quando, enquanto descarregavam o carro e preparavam tudo, vêm chegar os camiões da rival Mercedes-Benz, que sabendo dos planos da Auto Union não quiserem ficar atrás. Estava preparado o terreno para uma batalha entre os dois grandes construtores do regime nazi. Rosemeyer fazia uma tentativa, a seguir tentava o rival Caracciola. Na sua segunda tentativa Caracciola marcou um novo record a 432 km/h. No regresso, vendo Rosemeyer a pronto para mais uma tentativa, aproximou-se e avisou-o que quase tinha perdido o controlo do carro, pois os ventos estavam demasiado fortes e seria muito perigoso continuar. Provavelmente Rosemeyer pensou que o seu rival apenas pretendia desencorajá-lo para proteger o seu record, pelo que se lançou numa nova tentativa, enquanto do lado da Mercedes já se arrumava o material para o regresso. Quando se viu uma espiral de fumo uns quilómetros mais à frente e não havia resposta dos mecânicos que estavam no final do troço percebeu-se que algo tinha corrido mal. Quando chegaram ao local apenas encontraram os destroços do Type D por entre a floresta que ladeava a Autobahn. Os fortes ventos, potenciados por uma clareira, terão atirado o carro para a esquerda, o piloto terá tentado compensar, com o carro a guinar fatalmente para a direita e entrar em carambolas quando atingiu as berma e embrenhando-se entre as árvores. O corpo de Rosemeyer foi encontrado na berma do actual quilómetro 508 da Autobahn 5, no sentido Franfurt-Heidelberg, onde está erigido um memorial a evocar o virtuoso piloto.


Esta derradeira versão carenada (Streamliner) do P-Wagen apresentava outra inovação, os engenheiros da Auto Union, já sem Ferdinand Porsche, perceberam que podiam aproveitar o fluxo de ar que passava por debaixo do carro para criar um efeito de sucção que empurrava o carro para o asfalto. Tirava-se assim, pela primeira vez, partido do “efeito solo”, de forma deliberada, 40 anos antes do fabuloso Lotus 79.

Com a morte Rosemeyer a Auto Union contratou outro grande talento da época, o italiano Tazio Nuvolari, campeão europeu em 1932, que até aí se tinha mantido fiel à pátria, correndo sempre nos ultrapassados Alfa Romeo. Il Mantovano Volante triunfou em Itália e em Donington, enquanto os restantes pilotos se remeteram ao anonimato, salvando-se o título europeu de montanha para Hans Stuck.

Em 1939 Nuvolari triunfou na Jugoslávia e ficou em segundo no Eifel, Herman Muller ganhou em França e ficou em segundo na Alemanha, Rudolf Hasse ficou em segundo na Bélgia e Georg Meier ficou em segundo na França. Quando a Segunda Guerra Mundial a iniciar-se, não é claro quem terá sido o campeão desse ano, pois há dúvidas sobre qual o sistema de pontuação em vigor, pois tinha sido incumbido ao representante da Bélgica para propor um novo sistema, não sendo claro se este chegou a entrar em vigor ou não até à erupção da guerra, com o equivalente ao Automóvel Clube Alemão a decretar, com publicação no jornal oficial do Partido Nazi que o Campeão seria Hermann Lang da Mercedes-Benz, mas pelo sistema “antigo” seria Hermann Muller a sagrar-se campeão. Mas por esta altura a invasão da Checoslováquia concentrou as atenções da Europa e esta disputa nunca foi resolvida.

A erupção da guerra levou ao fim dos Grandes Prémios por quase dez anos e foi mesmo o fim da linha para as pérolas da Auto Union e da Mercedes e acima de tudo a Golden Era dos Grandes Prémios.


Um pouco de história (continuação)

A temporada de 1935 marcou o crescimento do motor do P-Wagen para 5000c.c. e a potência subia para 370hp, nascendo ao Type C. Para este ano o italiano Achille Varzi juntou-se a Hans Stuck e à nova estrela Bernd Rosemeyer na equipa de Grandes Prémios. Hans Stuck venceu o Grande Premio de Itália, foi segundo no Grande Premio da Alemanha e voltou a triunfar em grande escala nas rampas, onde era um verdadeiro especialista, o que lhe valeu a revalidação do título europeu. O recruta Achille Varzi venceu o Grande Premio de Tunis além da Coppa Acerbo e ficou em segundo lugar no Grande Premio de Tripoli venceu na Republica Checa, ficando em segundo no Grande Premio do Eifel e na Coppa Acerbo. Para completar mais uma época de sucessos o chefe de fila Hans Stuck juntou mais um record ao curriculum do P-Wagen.. Numa autoestrada italiana atingiu a velocidade máxima para um automóvel até então, 320 km/h, num P-Wagen com aerodinâmica refinada, como o cockpit fechado, fazendo lembrar um cockpit de um caça, rodas traseiras carenadas, tampões nas rodas dianteiras, carenagem das suspensões/semieixos e parte da grelha do radiador.



No final deste ano surge mais uma inovação de Ferdinand Porsche. Para reduzir as referidas dificuldades em controlar o eixo traseiro foi desenvolvido em conjunto com o fabricante de transmissões ZF o primeiro diferencial autoblocante usado num automóvel.


Mas tal não era suficiente, com o desenvolvimento constante da rival Mercedes, que consagrou Rudolf Caracciola campeão europeu de Grandes Prémios em 1935, a Auto Union não podia parar. Assim, para 1936 o propulsor voltou a crescer, desta vez para os 6000c.c. e a potência para 520hp. Foi um ano de domínio total do Type C. Rosemeyer venceu nos Grandes Prémios do Eifel, Alemanha, Suíça e Itália, a que juntou a Coppa Acerbo e o segundo lugar, o que lhe valeu o campeonato europeu de Grandes Prémios a que juntou igual título na Montanha, que “roubou” a Hans Stuck. Achille Varzi ganhou em Tripoli e somou segundos lugares no Mónaco, Milão e Suíça enquanto Hans Stuck ficou em segundo lugar em Tripoli e Alemanha, enquanto Ernst von Delius ficou em segundo lugar na Coppa Acerbo.

Entretanto Ferdinand Porsche, cada vez mais ocupado com o projeto “Carro do Povo”, deixou o projecto P-Wagen, ficando o resto da equipa técnica encarregue do carro.

Por isso, sem surpresa, os Type C não apresentaram grandes evoluções enquanto a Mercedes-Benz correu com o novo W125. Ainda assim Rosemeyer triunfou nos Grandes Prémios do Eifel e Donington, na Coppa Acerbo e na Vanderbilt Cup, ficando em segundo em Tripoli. Rudolf Hasse ganhou o Grande Premio Belga secundado por Hans Stuck, enquanto Ernst von Delius ficou em segundo lugar no Grande Premio de Avus. Ainda assim a Auto Union e o Type C foram batidos em vitórias pela Mercedes-Benz e o seu novo W125 (7-5) e Rudolf Caracciola reconquistou o ceptro europeu.



1984 – Ano Porsche

Se 2009 foi o ano Yamaha, no que toca às duas rodas, em 1984 terá sido o ano Porsche nas quatro!

O ano começou da melhor maneira logo no Rali Pais Dakar, onde a marca inscreveu três Porsche 911 SC com a mecânica do 959 que a marca estava a desenvolver para participar no Campeonato do Mundo de Ralis no espectacular Grupo B. A Porsche não pretendia o confronto directo com os rivais até o 959 estar completamente desenvolvido, mas o piloto ícone da marca, Jacky Ickx, que tinha vencido a prova em 1983 com um Mercedes-Benz, conseguiu convencer a marca a testar em competição as soluções em desenvolvimento e que o Paris Dakar seria o palco ideal, pela dureza do percurso e pela ausência dos futuros rivais nos ralis, sendo os únicos carros de grupo B presentes oficialmente os Opel Manta 400 de apenas duas rodas motrizes. Havia também a equipa oficial da Mercedes, outro construtor alemão. Ickx liderou a prova durante bastante tempo mas um caricato problema eléctrico que demorou várias horas a ser resolvido e consistia num simples par de cabos “traçados” que se substituíram em meia dúzia de minutos após descoberta a falha, o que acabou por resultar na queda para o sexto lugar final e dar a vitória ao segundo Rothmans Porsche de René Metge/Dominique Lemoyne.

Nas 24 horas de Le Mans, um litígio entre a Porsche e o Automobile Club de l'Ouest, organizador da prova, levou à ausência da equipa oficial Rothmans Porsche e Jacky Ickx da prova, ficando a defesa da honra da marca de Zuffenhausen ao cargo das equipas privadas. Estas não desapontaram garantindo para a marca os sétimos primeiros lugares da classificação geral, com o melhor não Porsche a ser o Lancia Martini oficial no oitavo lugar. A vitória foi para o Porsche 956 da New Man Joest com Henri Pescarolo e Klaus Ludwig ao volante. A Porsche festejou ainda a vitória na classe IMSA GTO através de um Porsche 911SC pilotado por Raymond Touroul, Valentin Bertapelle e Thierry Perrier.

No Campeonato Mundial de Sportscars e Campeonato Mundial de Endurance a Rothmans Porsche venceu sete das onze provas, vencendo a Porsche mais três provas através de equipas privadas, falhando apenas a vitória nos 1000km de Kyalami, onde apenas se deslocou um Porsche 956 privado, venceu a Lancia Martini. Nas marcas a Porsche venceu com 120 pontos contra 57 pontos da Lancia. No Campeonato do Mundo de Endurance, destinado a pilotos venceu Stephan Bellof que repartiu a temporada entre os Porsche 956 da Rothmans Porsche oficial e o privado da Brun Motorsports na ronda de Imola onde a equipa oficial esteve ausente, sendo os pontos obtidos por essa vitória que fizeram a diferença no final da temporada para o título do alemão que, muitos dizem, estava destinado a ser o primeiro germânico campeão mundial de Formula 1 e que pereceu nos 1000km de Spa do ano seguinte ao volante precisamente de um Porsche 956.

Mas havia um “extra” reservado para a Porsche. Na Formula 1 a McLaren, cansada dos motores atmosféricos Cosworth em perda acentuada de competitvidade para os construtores entretanto chegados à Formula 1 com os motores turbo, como a Renault, BMW e Alfa Romeo sem esquecer a Ferrari que também já corria com motor turbo. A McLaren em vez de se tentar associar a um destes construtores optou por uma via diferente e muito arriscada. Com o dinheiro da TAG encomendou o novo motor turbo a quem melhor os sabia construir, a Porsche. Assim os projectistas da McLaren definiram os parâmetros do motor que mais lhe interessavam para o integrar melhor no chassis ao contrário da concorrência que tinha que projectar o chassis condicionado pelas características do motor. O resultado foi estrondoso, o MP4/2 Porsche era claramente o carro mais esquilibrado do plantel, dupla de pilotos fabulosa com Niki Lauda a sagrar-se campeão por apenas meio ponto sobre Alain Prost. Com 12 vitórias em 16 corridas a equipa conquistou também o título de construtores com 143,5 pontos contra 57,5 pontos da Ferrari.

Foi assim um ano de glória para Porsche que juntou os títulos no Paris-Dakar, 24 horas de Le Mans, Campeonato do Mundo de Sportscars e Endurance e por fim no Campeonato do Mundo de Formula 1.

2009 - Ano Yamaha


Definitivamente 2009 foi o ano Yamaha.


Pela primeira vez na sua história o construtor de Iwata conquistou os três títulos mundiais de velocidade mais importantes em disputa, ou seja, foi campeã mundial de Motogp com Valentino Rossi, de Superbikes com Ben Spies e de Supersport com Cal Crutchlow. Além disso a equipa Yamaha Team Austria é já virtual campeã mundial de Endurance. Os únicos títulos mundiais que o construtor não conquistou foram de 125cc e 250cc Grande Prémio, onde não está representada.

É certo que os títulos de construtores nas Supersport e nas Superbike (a Yamaha Italia conquistou o título de equipas) escaparam, mas o interesse mediático destes títulos é reduzido.

Mas além de inédito para a Yamaha, é inédito também para o motociclismo mundial, pois desde que se disputam os três campeonatos é a primeira vez que um construtor consegue a tripla.

Foi também a primeira vez que a Yamaha conquistou o título de pilotos em Superbikes, apesar de já ter conquistado o bem menos mediático título de construtores em 2007.


Se em MotoGP a conquista da Yamaha e de Valentino Rossi não surpreendem (Pilotos, Construtores e equipas para a FIAT Yamaha) a que juntou o Vice para Jorge Lorenzo, em Superbikes a história era diferente. Com a saída do seu chefe de fila nos últimos anos, Noriyuki Haga para a campeã Ducati Xerox, a estreia de uma moto nova, revolucionária por usar um novo motor o sistema Big Bang , usual no MotoGP mas nunca antes usado numa moto de série a que se juntou um dupla de pilotos totalmente nova, também ela estreante no Mundial. Ben Spies era a grande esperança, tricampeão americano da categoria com a rival Suzuki, que sem perspectivas de ser promovido a MotoGP como era seu desejo na esfera da Suzuki, parceira nos seus sucessos domésticos, mudou-se para a Yamaha, provavelmente seduzido pelo contrato em que estaria prevista a sua passagem para MotoGP, o mais tardar em 2011.

Muitos duvidaram do americano, argumentando que o campeonato mundial tinha muito mais pilotos em condições para lutarem pela vitória que o campeonato americano, que a Yamaha nunca seria uma moto competitiva neste primeiro ano do motor "crossplane", etc.

O que é certo é que o americano "limitou-se" a fazer 11 poles, sendo as sete primeiras nas primeiras sete provas de forma consecutiva, um record ,em 14 possíveis e vencer 14 corridas em 28 possíveis. Nada mau para um piloto que só conhecia a pista da ronda americana do campeonato e havia feito testes de pré-época em mais duas ou três pistas. É certo que a Yamaha o deixou ficar mal com algumas desistências, quando geralmente seguia em primeiro ou segundo ou mesmo a falha de gasolina em plena recta da meta em Monza com a bandeira à vista quando liderava, acabando em 15º essa prova. Tão convincentes foram as suas performances que a Yamaha confirmou que mudaria para MotoGP em 2010 numa altura em que estava em segundo no campeonato, apesar do seu contrato só prever a passagem no caso de ser campeão, o que apenas se viria a confirmar em Portimão.


Como prémio extra teve direito a correr como Wild Card a última prova de MotoGP deste ano em Valência, onde se pilotou pela primeira vez uma Yamaha M1, sendo que a sua experiência anterior na categoria se resumia a três provas também como Wild Card em 2008 com a Suzuki, sendo duas delas à chuva! Não fazendo a coisa por menos e aproveitando o conhecimento da pista de já ter corrido em Superbikes nesta mesma pista este ano, terminou a prova num muito positivo 7º lugar da geral, à frente de Andrei Dovizioso na Repsol Honda oficial.


No caso de Crutchlow o cenário era diferente, a Yamaha R6 já levava alguns anos de desenvolvimento e tinha-se mostrado rapidíssima a espaços, faltando apenas consistência para bater as Honda da equipa holandesa Ten Kate, equipa com apoio oficial da Honda, que "apenas" tinham conquistado os últimos sete campeonatos. Surpresa das surpresas a equipa holandesa surgiu em baixo de forma em 2009, apesar de contar como pilotos o campeão de 2001 e 2008, o australiano Andrew Pitt e o campeão de 2007, o turco Kenan Sofuoglu, sendo que a oposição veio da surpreendente equipa Anglo-portuguesa Parkalgar Honda com o piloto Irlandês Eugene Laverty, que já tinha sido segundo para Crutchlow no Campeonato Britânico de Supersport de 2006, a dar grande luta até final com o título a decidir-se apenas na última prova em Portimão, a corrida da casa para a equipa Parkalgar, ganha superiormente por Laverty, sendo no entanto insuficiente para impedir a conquista de Crutchlow e da Yamaha.
Além do sucesso ao nível dos Mundiais há ainda a destacar as vitórias em diversos campeonatos nacionais de Superbikes, nomeadamente os campeonatos Inglês, Japonês, Francês, Alemão e Holandês salientado-se também o vice-campeonato de Josh Hayes nos Estados Unidos onde a marca nunca conheceu muito sucesso.

Fora do asfalto de salientar o título mundial na classe da rainha do Motocross, MX1, nos pilotos por Antonio Carioli e nos construtores também.

Resumindo, um ano em cheio para os lados de Iwata.

BebUMlitro

Ao contrário do que é habitual, desta vez não falarei de altas velocidadas, milhares de rotações por minuto ou centenas de cavalos.

Vou falar do carro mais poupadinho do rectângulo. Anualmente realiza-se uma competição designada por Shell Eco-Marathon, uma competição destinada a escolas e universidades que tem por objectivo construir o veículo motorizado de 3 ou mais rodas tripulado com menor consumo de combustível. Para se achar o consumo de combustível escolhe-se anualmente uma pista automóvel por essa Europa e os carros têm que cumprir um determinado número de voltas a uma velocidade média minima (25 km/h). Depois de cumprido o percurso determina-se quanto combustível sobrou do inicialmente introduzido no depósito extrapolando-se depois quantos quilómetros seria possível realizar com um litro.

Este ano foi batido o record para uma equipa portuguesa, com a equipa da "nossa" Universidade do Minho a conseguir o impressionante resultado de 1565 km/litro, bem melhor que os 1162km/litro de 2008, o que resultou num 6º lugar absoluto, entre 76 inscritos, ficando também em 4º lugar entre os carros equipados com motor a gasolina (48 inscritos e 33 classificados).

Foi um excelente resultado, conseguido com o constante desenvolvimento ao longo de 4 anos do protótipo. Apesar de tudo, sendo este resultado obtido através do apuro do carro ao longo deste tempo, este facto acabou por constituir também um importante entrave. É que há quatro anos a prova realizou-se em Paul Ricard, um circuito por vezes afectado por fortes ventos, o que levava ao capotamento destes extra-leves carros, pelo que ele foi construído bastante largo para os parâmetros destes carros como prevenção, o que afectou o desempenho aerodinâmico do modelo nesta prova, em que outras equipas desenvolveram modelos mais estreitos e eficazes. Outro óbice é o peso do piloto, com muitas equipas a recorrerem a adolescentes bem mais leves que o piloto do BebUmlitro, o Jorge Martins que acumula funções como chefe de equipa.

Este resultado foi dedicado ao falecido professor Heitor Almeida, autor do projecto. O motor foi desenvolvido pelo Rodrigo Melo e o carro construído por Eduardo Pereira, antigo aluno da UM. O carro foi construído em fibra de carbono e está equipado com um motor de 49cm3 que funciona baseado no ciclo de Miller. O desenvolvimento tem sido levado a cabo por alunos do curso de Engenharia Mecânica no ambito dos seus projectos de licenciatura e mestrado e alunos estrangeiros de Erasmus.


Não esquecer o forte apoio de Guimarães 2012 Capital Europeia da Cultura a este projecto assim como a disponibilidade do CAM para ceder as instalações do Circuito Vasco Sameiro à equipa para testes.

baseado em Lusa

Um pouco de história

Provavelmente o carro mais inovador da história da Fórmula 1 não foi o Lotus 78 com o seu efeito solo, nem o Brabham BT44 com o ventilador, nem o McLaren MP4/4 com o chassis totalmente em fibra de carbono.

Provavelmente o carro mais inovador da história surgiu muitos anos antes. Em 1935 o Dr. Ferdinand Porsche concebeu no seu gabinete de projectos um monolugar para a Auto Union, denominado Auto Union P-Wagen, completamente revolucionário para a época.

Até 1933 os Grandes Prémios eram dominados pelos construtores italianos como a Alfa Romeo, Bugatti e Maserati. Estando a indústria automóvel pouco desenvolvida a busca de performance obtinha-se com motores maiores e mais potentes, beneficiando da evolução dos motores, principalmente devido à indústria aeronáutica. Com a escalada de potência, associada ao aumento de peso dos motores, os acidentes fatais sucediam-se, pelo que a AIACR (Associação Internacional dos Clubes Automóveis Reconhecidos), que regulava os Grandes Prémios na Europa, decidiu limitar o peso máximo dos monolugares a seco a 750kg, o que pela tecnologia e materiais da época limitaria a cilindrada dos motores a 2500 cm3 segundo estimativa da AIACR.

Porém estávamos no apogeu do regime nazi que procurava demonstrar a supremacia ariana através do desporto automóvel também, subsidiando os programas desportivos dos dois grandes construtores alemães de então, a Mercedes-Benz e a Auto Union. Criavam-se assim ídolos alemães para as massas na figura dos pilotos e demonstrava-se a supremacia tecnológica dos seus engenheiros.

Assim Porsche, que pertencia à AIACR e assim influenciou os novos regulamentos projectou e a Auto Union construiu, recorrendo a materiais exóticos para a época, só ao alcance de uma equipa subsidiada pelo Reich, um monolugar dentro do peso máximo, com o depósito de combustível atrás do banco do piloto e atrás deste um motor V16 de 4400 cm3 debitando 295 hp. Sim, mais de 25 anos antes da Cooper, já a Auto Union vencia corridas com um carro de motor central traseiro. Ferdinand Porsche já havia tentado anteriormente, em 1923 com o Benz Tropfenwagen, um projecto abandonado prematuramente então.

Além disso o chassis tubular pesava apenas 40 kg e a carroçaria de alumínio 50 kg. O facto do depósito se situar entre o piloto e o motor destinava-se a que o comportamento do carro não variasse muito com a diminuição de quantidade de combustível no depósito.

O motor V16 foi pensado para obtenção do maior binário possível em deterimento de alguma velocidade de ponta. Apesar de cerca de 35 hp menos potente que os Mercedes Benz o seu binário era fabuloso e disponível desde rotações muito baixas. Dizia-se até que tinha uma faixa de utilização tão ampla que podia fazer uma volta em qualquer circuito sem fazer nenhuma passagem de caixa.

Mas nem tudo foi fácil, a primeira barreira foi convencer Hitler a dividir o subsídio que este havia destinado à Mercedes em duas partes iguais, o que conseguiu numa visita do Fuhrer à fábrica da Auto-Union. Vencido o primeiro obstáculo em 1933 foi assinado o contrato entre Porsche e a Auto Union que era muito ambicioso, no mínimo, ou vejamos, os requisitos que teria que obedecer:

- O motor deveria desenvolver 250hp às 4500 rpm

- Deveria pesar no máximo 800kg sem pneus, gasolina, óleo e água, 750kg a partir de 1934 quando entrasse em vigor o novo regulamento

- Deveria percorrer ininterruptamente 10 voltas no circuito de Avus, alcançando 250km/h.- Seria considerado completamente entregue quando vencesse à geral uma corrida internacional

Nascia assim o P-Wagen (Porsche-Wagen) que a 12 de Janeiro de 1934 já cumpria os 3 primeiros requisitos. No final do mês era capaz de correr ininterruptamente 40 voltas no circuito de Avus.

A 6 de Março de 1934 o Auto-Union P-Wagen batia os primeiros recordes mundiais de velocidade. Com Hans Stuck ao volante bateu o recorde da hora (217,110Km/h), o recorde de 200km (217,018 Km/h) e o recorde das 100milhas (216,875Km/h).

Uma ideia que foi abandonada ainda no início do desenvolvimento foi o de aproveitar o chassis tubular para conduzir o fluido de refrigeração do radiador, na frente até ao motor na traseira, pois os pilotos queimavam-se constantemente quando tocavam nos tubos escaldantes.

Apesar de menos potente que o Mercedes-Benz da época, era bastante mais eficaz equilibrando assim o deficit de potência e repartindo vitórias por toda a Europa em Grandes Prémios e em provas de rampa, de grande importância então.

Na realidade o carro foi definitivamente demasiado revolucionário para a época, principalmente para pneus arcaicos e suspensões desse tempo. Os pneus não transmitiam a aderência necessária pois os esforços de tracção aliados ao maior peso no eixo traseiro eram demais para as construções e borrachas existentes e as suspensões não conseguiam transmitir uma boa sensibilidade da traseira ao piloto, aliadas ao facto deste estar muito chegado à frente, não lhe permitia perceber quando a traseira derrapava em demasia. Este comportamento não seria tão imprevisível quanto isso, simplesmente os pilotos não estavam habituados a tal configuração mecânica. Nas provas de rampa chegou-se mesmo a uma solução curiosa, com rodados duplos para facilitar a pilotagem nas estradas mais estreitas e sinuosas.


O carro era muito difícil de pilotar e fácil de perder a traseira a cada curva. Por isso, apesar de diversos pilotos terem alcançado vitórias ao seu volante, apenas dois dos maiores pilotos de todos os tempos conseguiram tirar o máximo do carro: Bernd Rosenmeyer e Tazio Nuvolari.

O carro foi pilotado em 1934 por Hans Stuck, vencendo o campeonato alemão de montanha e três Grandes Prémios (Alemanha, Suiça e Rep. Checa, não havia então nenhum campeonato para Grandes Premios), debatendo-se com o comportamento difícil mas aproveitando a excelente aceleração (o maior peso da traseira facilitava na hora do colocar os cavalos no asfalto) e velocidade de ponta (a aerodinâica era outro dos pontos fortes do carro de motor central traseiro). No final do ano teve ainda tempo para regressar a Avus para bater mais cinco recordes (1km, 1 milha, 50km, 50 milhas, 100km, arrancando de uma posição estática)

(continua)

Finalmente Honda...

Honda é o maior construtor mundial de motociclos.

E, desde a sua fundação, sempre procurou, com considerável sucesso transpor esse domínio na competição, com grande destaque a partir do início da década de 90 do século passado, especialmente entre 1994 e 2003 em que apenas falhou um campeonato de pilotos e um campeonato de construtores, no atípico ano de 2000 pois tinha ficado orfã em 1999 do seu chefe de fila Mick Doohan e durante esse ano viu o seu sucessor e campeão do ano anterior, Alex Criville não recuperar de uma queda e abandonar ele também a competição, num ano diferente também em que metade das corridas foi disputada total ou parcialmente sob chuva.

Mas não havia problema porque a sucessão estava assegurada, com a contratação da campeão de 1999 da classe de 250cc, campeão também de 125cc em 1997, um italiano de nome Valentino Rossi, que acabou por ficar com o vice-campeonato nesse ano de estreia de 2000, apesar do reconhecido pouco à vontade com pista molhada.


O resultado é conhecido, mais três títulos entre 2001 e 2003 até à polémica passagem para a rival Yamaha que andava em queda desde a perda de Wayne Rayney em 1992, nunca encontrando o rumo com Luca Cadalora, Norick Abe, Max Biaggi ou Carlos Checa.

Levantaram-se logo vozes a decretar mesmo destino para Rossi, até porque a Honda RCV211 por ele desenvolvida em grande parte, deveria trucidar a problemática Yamaha M1, não sendo suficiente o talento do piloto para obstar a tal domínio, até porque a Honda apresentava-se com duas equipas satélite com apoio oficial onde pontificavam valores como Sete Gibernau, Alex Barros ou Colin Edwards.

Mas Rossi, que levou consigo o seu chefe de mecânicos e antigo colaborador de Mick Doohan, Jerry Burgess, dominou amplamente as temporadas seguintes devolvendo o praotagonismo à Yamaha, apenas interrompido em 2006 por Nicky Hayden, que até era o patinho feio da Honda, já toda a trabalhar à volta de Dani Pedrosa, o homem do futuro da marca, afinal de contas Hayden até só estava na equipa para agradar à Honda North América.

Assim, sem surpresa, excepto talvez para Hayden, quando foi apresentada a RCV212 para 2007, a primeira sob o novo regulamento com motores de 800cc, ela tinha sido construída a pensar em Pedrosa, de estatura muito menor que Hayden, que tinha grande dificuldade em se encauixar sequer na diminuta moto.

Porém nunca mais a Honda conseguiu voltar ao nivel do passado recente, se bem que Dani Pedrosa levou à vitória da RC212 em Saschenring e depois em Valência, ficando-se no entanto por estas duas vitórias, quando apareceram dois nomes em força, Casey Stoner e Ducati, num anno horribilis para Rossi e a Yamaha que reconhecidamente falharam na primeira 800cc, que mesmo assim ganhou 4 corridas.

Em 2008 novamente duas vitórias apenas para Pedrosa, ambas em Espanha, ainda na primeira metade do ano, com a Ducati e a Yamaha a repartirem as vitórias nas restantes corridas.

2009 começou como tinha acabado 2008, com a Honda a não acompanhar a Yamaha e a Ducati, com a agravante dos problemas físicos de Pedrosa.

Assim somaram-se 18 corridas consecutivas sem vitórias Honda em Assen, na Holanda, algo impensável no início da década.

Até que em Laguna Seca, onde ninguém esperaria uma vitória da Honda, pois pilotos como Stoner, Rossi, Hayden, Edwards e até Vermuelen sempre se mostraram muito à vontade, até porque a qualificação mostrou ainda Lorenzo muito rápido.

Porém aproveitando os problemas físicos de Lorenzo e Stoner, aliado a algumas dificuldades de manter um ritmo forte de Rossi, levou a um surpreendente Pedrosa fosse para a frente impondo um ritmo que não tinha conseguido alcançar em todo o fim de semana, inclusivé na qualificaçã, para dominar de ponta a ponta apesar da aproximação final de Rossi que ia surpreendendo o espanhol na última volta.



Poderá ser a reviravolta para um construtor com resultados muito pobres, aos vários níveis de competição, como Superbikes, Endurance, Motocross, precisamente no ano em que comemora 50 anos?

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