BebUMlitro

Ao contrário do que é habitual, desta vez não falarei de altas velocidadas, milhares de rotações por minuto ou centenas de cavalos.

Vou falar do carro mais poupadinho do rectângulo. Anualmente realiza-se uma competição designada por Shell Eco-Marathon, uma competição destinada a escolas e universidades que tem por objectivo construir o veículo motorizado de 3 ou mais rodas tripulado com menor consumo de combustível. Para se achar o consumo de combustível escolhe-se anualmente uma pista automóvel por essa Europa e os carros têm que cumprir um determinado número de voltas a uma velocidade média minima (25 km/h). Depois de cumprido o percurso determina-se quanto combustível sobrou do inicialmente introduzido no depósito extrapolando-se depois quantos quilómetros seria possível realizar com um litro.

Este ano foi batido o record para uma equipa portuguesa, com a equipa da "nossa" Universidade do Minho a conseguir o impressionante resultado de 1565 km/litro, bem melhor que os 1162km/litro de 2008, o que resultou num 6º lugar absoluto, entre 76 inscritos, ficando também em 4º lugar entre os carros equipados com motor a gasolina (48 inscritos e 33 classificados).

Foi um excelente resultado, conseguido com o constante desenvolvimento ao longo de 4 anos do protótipo. Apesar de tudo, sendo este resultado obtido através do apuro do carro ao longo deste tempo, este facto acabou por constituir também um importante entrave. É que há quatro anos a prova realizou-se em Paul Ricard, um circuito por vezes afectado por fortes ventos, o que levava ao capotamento destes extra-leves carros, pelo que ele foi construído bastante largo para os parâmetros destes carros como prevenção, o que afectou o desempenho aerodinâmico do modelo nesta prova, em que outras equipas desenvolveram modelos mais estreitos e eficazes. Outro óbice é o peso do piloto, com muitas equipas a recorrerem a adolescentes bem mais leves que o piloto do BebUmlitro, o Jorge Martins que acumula funções como chefe de equipa.

Este resultado foi dedicado ao falecido professor Heitor Almeida, autor do projecto. O motor foi desenvolvido pelo Rodrigo Melo e o carro construído por Eduardo Pereira, antigo aluno da UM. O carro foi construído em fibra de carbono e está equipado com um motor de 49cm3 que funciona baseado no ciclo de Miller. O desenvolvimento tem sido levado a cabo por alunos do curso de Engenharia Mecânica no ambito dos seus projectos de licenciatura e mestrado e alunos estrangeiros de Erasmus.


Não esquecer o forte apoio de Guimarães 2012 Capital Europeia da Cultura a este projecto assim como a disponibilidade do CAM para ceder as instalações do Circuito Vasco Sameiro à equipa para testes.

baseado em Lusa

Um pouco de história

Provavelmente o carro mais inovador da história da Fórmula 1 não foi o Lotus 78 com o seu efeito solo, nem o Brabham BT44 com o ventilador, nem o McLaren MP4/4 com o chassis totalmente em fibra de carbono.

Provavelmente o carro mais inovador da história surgiu muitos anos antes. Em 1935 o Dr. Ferdinand Porsche concebeu no seu gabinete de projectos um monolugar para a Auto Union, denominado Auto Union P-Wagen, completamente revolucionário para a época.

Até 1933 os Grandes Prémios eram dominados pelos construtores italianos como a Alfa Romeo, Bugatti e Maserati. Estando a indústria automóvel pouco desenvolvida a busca de performance obtinha-se com motores maiores e mais potentes, beneficiando da evolução dos motores, principalmente devido à indústria aeronáutica. Com a escalada de potência, associada ao aumento de peso dos motores, os acidentes fatais sucediam-se, pelo que a AIACR (Associação Internacional dos Clubes Automóveis Reconhecidos), que regulava os Grandes Prémios na Europa, decidiu limitar o peso máximo dos monolugares a seco a 750kg, o que pela tecnologia e materiais da época limitaria a cilindrada dos motores a 2500 cm3 segundo estimativa da AIACR.

Porém estávamos no apogeu do regime nazi que procurava demonstrar a supremacia ariana através do desporto automóvel também, subsidiando os programas desportivos dos dois grandes construtores alemães de então, a Mercedes-Benz e a Auto Union. Criavam-se assim ídolos alemães para as massas na figura dos pilotos e demonstrava-se a supremacia tecnológica dos seus engenheiros.

Assim Porsche, que pertencia à AIACR e assim influenciou os novos regulamentos projectou e a Auto Union construiu, recorrendo a materiais exóticos para a época, só ao alcance de uma equipa subsidiada pelo Reich, um monolugar dentro do peso máximo, com o depósito de combustível atrás do banco do piloto e atrás deste um motor V16 de 4400 cm3 debitando 295 hp. Sim, mais de 25 anos antes da Cooper, já a Auto Union vencia corridas com um carro de motor central traseiro. Ferdinand Porsche já havia tentado anteriormente, em 1923 com o Benz Tropfenwagen, um projecto abandonado prematuramente então.

Além disso o chassis tubular pesava apenas 40 kg e a carroçaria de alumínio 50 kg. O facto do depósito se situar entre o piloto e o motor destinava-se a que o comportamento do carro não variasse muito com a diminuição de quantidade de combustível no depósito.

O motor V16 foi pensado para obtenção do maior binário possível em deterimento de alguma velocidade de ponta. Apesar de cerca de 35 hp menos potente que os Mercedes Benz o seu binário era fabuloso e disponível desde rotações muito baixas. Dizia-se até que tinha uma faixa de utilização tão ampla que podia fazer uma volta em qualquer circuito sem fazer nenhuma passagem de caixa.

Mas nem tudo foi fácil, a primeira barreira foi convencer Hitler a dividir o subsídio que este havia destinado à Mercedes em duas partes iguais, o que conseguiu numa visita do Fuhrer à fábrica da Auto-Union. Vencido o primeiro obstáculo em 1933 foi assinado o contrato entre Porsche e a Auto Union que era muito ambicioso, no mínimo, ou vejamos, os requisitos que teria que obedecer:

- O motor deveria desenvolver 250hp às 4500 rpm

- Deveria pesar no máximo 800kg sem pneus, gasolina, óleo e água, 750kg a partir de 1934 quando entrasse em vigor o novo regulamento

- Deveria percorrer ininterruptamente 10 voltas no circuito de Avus, alcançando 250km/h.- Seria considerado completamente entregue quando vencesse à geral uma corrida internacional

Nascia assim o P-Wagen (Porsche-Wagen) que a 12 de Janeiro de 1934 já cumpria os 3 primeiros requisitos. No final do mês era capaz de correr ininterruptamente 40 voltas no circuito de Avus.

A 6 de Março de 1934 o Auto-Union P-Wagen batia os primeiros recordes mundiais de velocidade. Com Hans Stuck ao volante bateu o recorde da hora (217,110Km/h), o recorde de 200km (217,018 Km/h) e o recorde das 100milhas (216,875Km/h).

Uma ideia que foi abandonada ainda no início do desenvolvimento foi o de aproveitar o chassis tubular para conduzir o fluido de refrigeração do radiador, na frente até ao motor na traseira, pois os pilotos queimavam-se constantemente quando tocavam nos tubos escaldantes.

Apesar de menos potente que o Mercedes-Benz da época, era bastante mais eficaz equilibrando assim o deficit de potência e repartindo vitórias por toda a Europa em Grandes Prémios e em provas de rampa, de grande importância então.

Na realidade o carro foi definitivamente demasiado revolucionário para a época, principalmente para pneus arcaicos e suspensões desse tempo. Os pneus não transmitiam a aderência necessária pois os esforços de tracção aliados ao maior peso no eixo traseiro eram demais para as construções e borrachas existentes e as suspensões não conseguiam transmitir uma boa sensibilidade da traseira ao piloto, aliadas ao facto deste estar muito chegado à frente, não lhe permitia perceber quando a traseira derrapava em demasia. Este comportamento não seria tão imprevisível quanto isso, simplesmente os pilotos não estavam habituados a tal configuração mecânica. Nas provas de rampa chegou-se mesmo a uma solução curiosa, com rodados duplos para facilitar a pilotagem nas estradas mais estreitas e sinuosas.


O carro era muito difícil de pilotar e fácil de perder a traseira a cada curva. Por isso, apesar de diversos pilotos terem alcançado vitórias ao seu volante, apenas dois dos maiores pilotos de todos os tempos conseguiram tirar o máximo do carro: Bernd Rosenmeyer e Tazio Nuvolari.

O carro foi pilotado em 1934 por Hans Stuck, vencendo o campeonato alemão de montanha e três Grandes Prémios (Alemanha, Suiça e Rep. Checa, não havia então nenhum campeonato para Grandes Premios), debatendo-se com o comportamento difícil mas aproveitando a excelente aceleração (o maior peso da traseira facilitava na hora do colocar os cavalos no asfalto) e velocidade de ponta (a aerodinâica era outro dos pontos fortes do carro de motor central traseiro). No final do ano teve ainda tempo para regressar a Avus para bater mais cinco recordes (1km, 1 milha, 50km, 50 milhas, 100km, arrancando de uma posição estática)

(continua)

Finalmente Honda...

Honda é o maior construtor mundial de motociclos.

E, desde a sua fundação, sempre procurou, com considerável sucesso transpor esse domínio na competição, com grande destaque a partir do início da década de 90 do século passado, especialmente entre 1994 e 2003 em que apenas falhou um campeonato de pilotos e um campeonato de construtores, no atípico ano de 2000 pois tinha ficado orfã em 1999 do seu chefe de fila Mick Doohan e durante esse ano viu o seu sucessor e campeão do ano anterior, Alex Criville não recuperar de uma queda e abandonar ele também a competição, num ano diferente também em que metade das corridas foi disputada total ou parcialmente sob chuva.

Mas não havia problema porque a sucessão estava assegurada, com a contratação da campeão de 1999 da classe de 250cc, campeão também de 125cc em 1997, um italiano de nome Valentino Rossi, que acabou por ficar com o vice-campeonato nesse ano de estreia de 2000, apesar do reconhecido pouco à vontade com pista molhada.


O resultado é conhecido, mais três títulos entre 2001 e 2003 até à polémica passagem para a rival Yamaha que andava em queda desde a perda de Wayne Rayney em 1992, nunca encontrando o rumo com Luca Cadalora, Norick Abe, Max Biaggi ou Carlos Checa.

Levantaram-se logo vozes a decretar mesmo destino para Rossi, até porque a Honda RCV211 por ele desenvolvida em grande parte, deveria trucidar a problemática Yamaha M1, não sendo suficiente o talento do piloto para obstar a tal domínio, até porque a Honda apresentava-se com duas equipas satélite com apoio oficial onde pontificavam valores como Sete Gibernau, Alex Barros ou Colin Edwards.

Mas Rossi, que levou consigo o seu chefe de mecânicos e antigo colaborador de Mick Doohan, Jerry Burgess, dominou amplamente as temporadas seguintes devolvendo o praotagonismo à Yamaha, apenas interrompido em 2006 por Nicky Hayden, que até era o patinho feio da Honda, já toda a trabalhar à volta de Dani Pedrosa, o homem do futuro da marca, afinal de contas Hayden até só estava na equipa para agradar à Honda North América.

Assim, sem surpresa, excepto talvez para Hayden, quando foi apresentada a RCV212 para 2007, a primeira sob o novo regulamento com motores de 800cc, ela tinha sido construída a pensar em Pedrosa, de estatura muito menor que Hayden, que tinha grande dificuldade em se encauixar sequer na diminuta moto.

Porém nunca mais a Honda conseguiu voltar ao nivel do passado recente, se bem que Dani Pedrosa levou à vitória da RC212 em Saschenring e depois em Valência, ficando-se no entanto por estas duas vitórias, quando apareceram dois nomes em força, Casey Stoner e Ducati, num anno horribilis para Rossi e a Yamaha que reconhecidamente falharam na primeira 800cc, que mesmo assim ganhou 4 corridas.

Em 2008 novamente duas vitórias apenas para Pedrosa, ambas em Espanha, ainda na primeira metade do ano, com a Ducati e a Yamaha a repartirem as vitórias nas restantes corridas.

2009 começou como tinha acabado 2008, com a Honda a não acompanhar a Yamaha e a Ducati, com a agravante dos problemas físicos de Pedrosa.

Assim somaram-se 18 corridas consecutivas sem vitórias Honda em Assen, na Holanda, algo impensável no início da década.

Até que em Laguna Seca, onde ninguém esperaria uma vitória da Honda, pois pilotos como Stoner, Rossi, Hayden, Edwards e até Vermuelen sempre se mostraram muito à vontade, até porque a qualificação mostrou ainda Lorenzo muito rápido.

Porém aproveitando os problemas físicos de Lorenzo e Stoner, aliado a algumas dificuldades de manter um ritmo forte de Rossi, levou a um surpreendente Pedrosa fosse para a frente impondo um ritmo que não tinha conseguido alcançar em todo o fim de semana, inclusivé na qualificaçã, para dominar de ponta a ponta apesar da aproximação final de Rossi que ia surpreendendo o espanhol na última volta.



Poderá ser a reviravolta para um construtor com resultados muito pobres, aos vários níveis de competição, como Superbikes, Endurance, Motocross, precisamente no ano em que comemora 50 anos?