Opel Kadett Grupo B

Com o aparecimento do Audi Quattro primeiro e na sequência o lançamento anunciado de modelos de tracção integral homologados em Grupo B por parte de Lancia, Ford e Peugeot ao mais alto nível, o Opel Manta 400, um dos melhores Grupo B de duas rodas motrizes de então claramente não seria capaz de os acompanhar.
A Opel percebeu que tinha que também que seguir o caminho da tracção integral. Inicialmente trabalhou na adaptação de um sistema de tracção integral ao Manta 400, chegando mesmo a inscrever-se uma unidade no Rally da Suécia de 1983, que de facto se apresentou apenas como protótipo para que pode-se ser fotografado para a imprensa, não chegando a participar no rally. De facto, a Opel tinha percebido que o seu modelo nunca seria rival para as grandes máquinas que começavam a aparecer, por dois motivos, o motor 2.4l atmosférico com 275cv, muito curto em potência contra os 400 a 500cv da concorrência até porque o potencial de desenvolvimento também era pequeno, dado o bloco derivar de um motor diesel originalmente, por outro lado, ficou claro também que o conjunto chassis/carroçaria ligeira do Manta dificilmente suportariam os esforços de um motor de 500cv, uma vez que não era um chassis tubolar sobre o qual era assente a carroçaria como no caso dos seus concorrentes, pelo que o Manta 4x4 nunca mais foi visto.
Em 1984 a Opel lançou então a 5ª geração do Opel Kadett, o que, dadas as limitações da plataforma Ascona/Manta, era a plataforma ideal para conceber um grupo B de raíz. No entanto a Opel não dispunha do orçamento dos seus concorrentes, pelo que recorreu a fornecedores/preparadores externos para tecnologias já desenvolvidas para reduzir custos de desenvolvimento. Assim foi apresentado em 1985, com pompa em circuntância o Kadett 4S(de 4 rodas motrizes) com um motor 1.8l Turbo com anunciados 500cv. No entanto isto resultaria num embaraço ainda maior que o Manta 4x4, quanto se descobriu que o motor se tratava de um motor de origem Ford, desenvolvido pela Zakspeed para um Ford Escort Mk3 de ralicross!!! Entretanto a FIA tinha anunciado que em 1988 o grupo B seria substituído pelo grupo S, bastante semelhante mas com motores limitados, com o objectivo de reduzir as potências para os 300cv. Desenvolver um motor com as características anunciadas estava ao alcance dos cofres da Opel, pelo que o projecto foi redireccionado para o futuro grupo S. 
Enquanto não o novo motor não estava desenvolvido, os testes continuaram com o velho motor do Manta e foi com esse motor que se apresentaram oficialmente dois Opel Kadett ao Rally Paris-Dakar de 1986 com as populares cores da Bastos. Guy Colsoul já tinha levado o Manta 400 ao 4º lugar da geral em 1984 vencendo 3 etapas e liderado metade da edição de 1985 até sofrer problemas mecânicos. Os pilotos foram Guy Colsoul e o alemão Erwin Weber. O carro acabou por sofrer com imensos problemas de suspensão, sofrendo tantas quebras de amortecedor que chegaram ao ponto de esgotar o stock de amortecedores de substituição, nas duras especias em terreno argelino, que basicamente eram trilhos de pedras, da primeira semana. Ainda assim, no final, já com novo stock de amortecedores enviados da Europa, Colsoul conseguiu ganahr duas etapas, demonstrando a velocidade do Kadett nas mais técnicas especias senegalesas. No entanto, os problemas da primeira semana significaram uns distantes 37º lugar para Weber e 40º lugar para Colsoul.
No entanto, com a extinção dos grupo B declarada em 1986 e consequentemente o futuro grupo S, nos ralis, fruto dos graves acidentes ocorridos, sendo o mais mediático o de Joaquim Santos com o Ford RS200 no rali de Portugal que causou 4 vítimas mortais, o projecto Kadett 4S foi definitivamente abandonado. 
Os Opel Kadett acabariam por correr nos ralis, mas na versão de grupo A e de apenas 2 rodas motrizes.

Comentários

A pedido de muitas famílias, dada a dificuldade de alguns utilizadores conseguirem publicar comentários, foram alteradas as definições de permissão dos mesmos, devendo agora ser possível fazê-lo sem quaisquer impedimentos, inclusive a utilizadores "anónimos".

A esperteza da Ducati

A época 2011 não começou da forma que a Ducati. A contratação de Valentino Rossi e grande parte do seu staff técnico que o acompanhou para a Ducati, fazia a equipa ter grandes expectativas de luta pelos títulos neste ano mas desde o princípio Rossi declarou que a ciclística muito peculiar da Ducati (quadro e braço oscilante em fibra de carbono e não em alumínio como a concorrência) tornava a moto demasiado rígida e difícil de colocar em curva, isto vindo de quem tinha desenvolvido a Yamaha R1, unanimemente considerada a moto com melhor comportamento em curva.
Assim, cedo a Ducati começou a trabalhar na moto de 2012, tendo Rossi testado-a pela primeira vez no início de Abril, usando pistas usadas no Mundial, como Jerez de la Frontera. A questão é que as regras de ensaios do campeonato são muito rígidas, e dizem que os pilotos titulares apenas podem testar nas datas designadas para testes oficiais, nem tampouco os pilotos de testes podem testar nas pistas utilizadas pelo campeonato fora destes testes. O único teste marcado após o início do campeonato foi a 2 de Maio, no Estoril, precisamente no dia após o GP de Portugal.
A Ducati contornou essa regra, tal como os outros construtores, devido ao facto das regras de motores se alterarem para 2012, com a cilindrada a poder ir até aos 1000cc. Ora, sendo a cilindrada superior a 800cc, não são legalmente motos de 2011, logo não estão abrangidas pelas limitações de testes.
 
O problema é que depois de vários testes satisfatórios e proveitoso trabalho de desnvolvimento com a GP12 (modelo 2012) a Ducati decidiu ajustar o respectivo motor para o limite de 800cc e apresentou-se em Assen com a Ducati GP11.1, uma GP12 com o motor com cilindrada ajustada a 800cc. Uma moto
A questão que fica é: o que impede então qualquer construtor de começar a testar com uma moto equipada com um motor de 801cc, logo não sendo considerada uma moto de 2011, para ultrapassar a limitação dos testes?
A questão não é assim tão descabida, porque os regulamentos de 2012 permitem de facto que a cilindrada chegue aos 1000cc, mas fixa também o diâmetro máximo dos cilindros em 81mm e limita o consumo para a distância de corrida a 21 litros. Muitos técnicos acreditam que, dentro destas duas premissas, se conseguirá obter um rendimento mais optimizado com cilindradas mais baixas, falando-se por exemplo de valores próximos dos 930-950cc e não nos máximos 1000cc.

E o Ferrari vermelho

Para quem não simpatizou com o Ferrari 599 branco, aqui vai o irmão vermelho

Le Mans 2011 – Os Mais e os Menos - 2ª Parte "Os Menos"

-
Peugeot – Depois de fazer uma prova completamente ao ataque, para humilhar a Audi no ano passado, acabando humilhada pois viu os motores dos seus carros partirem-se, este ano a táctica da Peugeot foi da regularidade. E, se as mecânicas resistiram, a do Audi sobrevivente também. Uma lebre (o carro #8) que nunca se viu a morder os calcanhares dos Audi, mandar um piloto para casa mais cedo no carro #9, para depois se constatar que os outros dois estavam exaustos nas últimas horas de prova, sem capacidade física para imprimir o ritmo que o carro permitia e para terminar as tristes figuras de Davidson com o Peugeot #7 e Sarrazin com o Peugeot #8 a bloquearem descaradamente o Audi #2 quando este se aprestava para os dobrar.

Aston Martin – Sabia-se de antemão que este projecto estava atrasado, muito atrasado e os problemas na primeira prova das Le Mans Series em Paul Ricard tinham colocado a fasquia das expectativas muito baixa. Logo nos treinos se percebeu que o Aston Martin AMR-One estava mais ao nível dos LMP2 mais lentos que dos LMP1 a gasolina, com velocidades de ponta mais baixas que alguns GTE. Os especialistas dizem que, com o regulamento actual, a opção por um motor a gasolina sobrealimentado só faz sentido no caso de uma motorização híbrida, de outro modo o motor atmosférico será muito mais competitivo, sendo que a configuração 6 em linha também não convenceu ninguém. Mas, ao fim de 15 minutos de prova, já ambos terem desistido é mau demais para uma equipa oficial. Nem para recolher informações para o desenvolvimento do carro serviu esta dispendiosa deslocação. Só se percebe a vinda à prova por obrigações para com os patrocinadores.

Alan McNish – Um candidato à vitória desistir ao fim de 50 minutos por um claro erro de cálculo, no mínimo, ao dobrar um piloto atrasado que não fez nada de errado, cerca de 1 segundo depois de ascender à liderança, parece coisa de um principiante. Mas não, foi de um dos pilotos mais experientes à partida e plurivencedor da prova. E se a diabólica rapidez de McNish é sobejamente conhecida, a sua impaciência para lidar com o tráfego também e poderia ter colocado em causa a possibilidade de vitória da Audi, basta lembrar que se tratava de um carro em que se contabilizavam 13 vitórias à geral na prova, entre Kristensen, Capello e McNish.

ASM/Zytek – Aqui o menos vai exclusivamente para a Zytek, sendo a ASM nomeada apenas por se tratar da equipa com apoio oficial. Começa a ser preocupante a falta de evolução deste modelo, mais notada ainda com a passagem à classe principal. O motor Zytek além de claramente inferior aos diesel, perde também para os motores Toyota e Judd, ficando a pobre consolação de ser mais potente que o Aston Martin. Entretanto a Zytek entregou à equipa para Le Mans um motor mais potente, ainda assim o Zytek era o mais lento dos LMP1, se excluirmos os Aston Martin e o Oreca híbrido da Hope. Se, era o menos potente, também era o menos fiável, uma vez que, ao de pouco mais de 3 horas de prova entregou a alma ao criador. O que é francamente pena, pois viu-se na LMP2 o que este carro consegue fazer com outro motor mais capaz montado. Resta esperar que a ASM esteja nos planos da possível parceria Zytek-Nissan na LMP1.

Porsche – Há vários anos que o construtor com mais vitórias na prova está arredado da luta à geral. Vontade da administração haveria para regressar este ano para tentar bater os diesel com uma motorização híbrida mas o facto é que o grupo VW tem usado o direito de veto conferido pelo peso da sua participação na Porsche para impedir a competição directa com a Audi. Mas esperava-se que, tal como nos últimos anos, fosse uma força a ter em conta nas classes GTE, o que não aconteceu, perdendo em toda a linha para Ferrari, BMW e Corvette. Em corrida a diferença atenuou-se para BMW e Ferrari, pelo maior traquejo de equipas e pilotos nas corridas de endurance, mas ainda assim não constituíram ameaça à vitória.

ACO/Comissários Desportivos/ Comissários de Pista – Depois de, mais uma vez, falharem redondamente a promessa de finalmente equilibrarem motores a gasolina e diesel e ainda pior, falharem na determinação das restrições excepcionais a aplicar aos modelos de 2010, o ACO começou a prova mal na fotografia. Mas o pior mesmo foi a passividade para com as tácticas de bloqueio dos Peugeot #7 e #8 ao Audi #2. Tratando-se de concorrentes atrasados a serem dobrados, não se percebe como em nenhum dos casos foi mostrada qualquer bandeira azul aos Peugeot, sendo que no caso do Peugeot #7 a situação manteve-se por 3 ou 4 voltas. Para cúmulo a Audi levou uma advertência por os seus pilotos “não respeitarem os limites da pista” durante as dobragens a concorrentes atrasados, enquanto o comportamento dos carros franceses foi branqueado. Curiosamente a situação oposta, em que um Audi bloqueou um Peugeot nos 1000 km de Spa deste ano, resultou numa advertência para a Audi! O conhecido chauvinismo francês no seu melhor!

Le Mans 2011 – Os Mais e os Menos - 1ª Parte "Os Mais"

+
Audi / Joest – O Audi R18 impressionou desde os testes oficiais pela sua rapidez. No entanto a falta de velocidade em corrida nos 1000km Spa depois de terem arrasado na qualificação deixava algumas dúvidas no ar. Mas chegados a Le Mans confirmaram a sua rapidez, era claro que tinham apostado num carro com mais apoio aerodinâmico que os Peugeot perdendo em velocidade máxima, mas ganhando no resto da pista. Em corrida a diferença foi ainda maior. Provavelmente devido ao maior arrasto aerodinâmico, o motor com turbo de geometria variável (usado pela primeira vez no endurance este tipo de turbo) revelou-se mais guloso que o Peugeot, isto apesar de Ralf Jüttner dizer que se tratava de um problema com a pesca de combustível, problema esse nunca antes detectado nos treinos ou na prova de Spa e que afectou em simultâneo os três carros… Mas a rapidez em pista do R18 e o excelente trabalho de boxes dos homens da Joest permitiu ao carro #2 compensar as 3 paragens extra. Parte dessa compensação surgiu da capacidade de realizar 4 turnos com os pneus Michelin, quando a Peugeot pensou ter vantagem porque conseguia ter pneus em condições bastante razoáveis no terceiro turno… A única coisa a ensombrar o que seria uma vitória perfeita foram os acidentes dos outros dois carros, resultado da impaciência nas dobragens.


Chevrolet – No ano que Le Mans homenageou o grande ícone da marca de Detroit, o Corvette, dando o seu nome a uma curva do circuito, a Chevrolet viu o carro que liderava a GTE PRO sofrer um acidente… na curva Corvette, mas acabou por vencer ambas as categorias GTE, com destaque para a categoria GTE PRO onde bateu Ferrari, Porsche, BMW, Aston Martin e Lotus a nível oficial com uma corrida irrepreensível em pista e nas boxes, com os mecânicos da Pratt & Miller, com muitos anos de rotina da NASCAR a despacharem os Corvette com uma desenvoltura única.


Pescarolo – É certo que o carro #16 não terminou a prova. É certo que vai ser muito difícil a Henri Pescarolo conseguir arranjar dinheiro para reconstruir ainda este ano o carro depois de Emanuell Collard o ter praticamente destruído ao fim de 22 horas de prova. É certo que o ACO deu uma abébia a Pescarolo quando este se queixou que os restrictores destinados aos carros de 2010 impediam que o motor Judd funcionasse em condições, aumentando o diâmetro dos mesmos. Mas estar à partida já foi uma grande vitória, depois de sobreviver a uma compra com fins pouco claros, uma falência e uma re-aquisição dos destroços da equipa em hasta pública e ainda assim participar condignamente na prova, com um carro sem qualquer desenvolvimento desde a prova de 2009! E quando desistiu encontrava-se no 5º lugar da geral, à frente do Peugeot 908 HDI também de 2010 da  Oreca, tendo apenas Audi e Peugeot oficiais à sua frente e liderando claramente a classe “oficiosa” dos LMP1 a gasolina.

Nissan – Na LMP2, desde o início do ano se percebeu que dificilmente a vitória fugiria a um motor Nissan. Depois o ACO decidiu abrir os restrictores aos motores Honda/HPD e, de repente o HPD da Strakka era o LMP2 mais rápido em linha recta. No entanto os conjuntos Oreca Nissan da própria Oreca e da Signatech continuavam os grandes favoritos. No entanto os problemas destas duas equipas, viria a ser o improvável Zytek – Nissan da Greaves Motorsport a triunfar na classe com o carro da Signatech ainda assim a salvar o segundo lugar. Um grande resultado da Nissan, numa altura que se fala num projecto para envolvimento na LMP1 em parceria precisamente com a Zytek.

Le Mans 2011 - GTE E tudo a Corvette levou

Tal como nos protótipos, também nos Gran Turismo derivados dos modelos de estrada houve uma reestrutração dos regulamentos. Com os GT1 mais virados para corridas sprint de 1 hora de duração e com muito pouco interesse nestes carros no ano passado, foi criada a classe GTE, muito semelhante à classe FIA GT2, afinal onde competiam mais equipas e onde tínhamos 5 construtores envolvidos oficial ou semi-oficialmente.
O ACO achou por bem também dentro desta nova categoria, dividir as equipas inteiramente profissionais, colocando-as na classe GTE PRO, das equipas com pelo menos um piloto amador, sendo que neste caso, os carros usados deveriam ser com especificações do ano anterior, na classe GTE AM.
Na classe GTE PRO, a principal dos GT, com equipas oficiais da BMW e da Corvette e com equipas com apoio oficial, incluido pilotos, da Ferrari, da Porsche, da Aston Martin e da Lotus, aqui a fazer apenas a segunda prova com os Lotus Evora.
A julgar pelos treinos de qualificação, a prova prometia uma luta entre os BMW M3 oficiais e o Ferrari 458 Italia #51 da AF Corse, com uma vantagem significativa para os Corvette oficiais e o Ferrari #89 calçado com pneus Hankook do Team Farnbacher e mais atrás ainda os Porsche, o Aston Martin do Team JOTA e por fim os Lotus Evora.
Mas se os treinos revelaram a velocidade de BMW e Ferrari, Andy Priaulx já tinha avisado, ainda antes de destruir a frente do BMW #56 nas curvas Ford na 2ª qualificação, que o BMW, apesar de rápido, não transmitia segurança aos pilotos.
Assim, na corrida, o Ferrari #51 assumiu desde logo a liderança mas não por muito tempo. O Corvette #74, embora mais lento que os Ferrari e BMW, era bem mais regular e ao fim de 14 voltas estava na frente da categoria, liderança essa que só perderia esporádicamente para o BMW #55, autor da pole, aquando das paragens nas boxes devido ao BMW estar desfasado uma volta nas paragens desde a entrada do primeiro Safety Car aquando do acidente com o Audi #3. Isto até perto das 8 da manhã, quando Jan Magnussen perdeu o controlo do Corvette na curva Corvette... (assim baptizada este ano precisamente) durante a dobragem ao Porsche #63 da Proton Competition na classe GTE AM, batendo com alguma violência no Porsche levando à desistência dos dois e levando o piloto do carro #63, o sr Horst Felbermayr Senior com a profecta idade de 67 anos, ao Hospital com fracturas várias. 
Regressou então o Ferrari #51 à liderança, mas com o segundo Corvette, o #73 muito próximo, até que a cerca de 3 horas do fim, problemas de embraiagem do Ferrari entregaram a vitória ao Corvette que venceu com dois minutos e meio de avanço para o Ferrar #51, uma volta para o BMW #56 e duas voltas para o melhor Porsche, o #77 da equipa Felbermeyer Proton, seguido pelos Porsche da Imsa Performance e Flying Lyzards todos separados por uma volta, seguido pelo Lotus Evora a 19 voltas, o Porsche da Prospeed a 21 voltas e o Ferrari da JMW com as cores da Dunlop a 24 voltas.
Nesta classe, destaque para a participação do português Rui Águas, com o Ferrari 458 #71da AF Corse, acompanhado pela lenda da Nascar, Michael Waltrip e o sócio deste na sua equipa da Nascar Robert Kauffman. O lugar desta equipa seria na GTE AM, no entanto, usando um Ferrari 458, um carro de homologado em 2011, que não pode correr na GTE AM. A corrida desta equipa ficou marcada pela falta de velocidade dos americanos e do envolvimento no violento acidente do Audi #1 de Rockenfeller, uma vez que era o carro a ser dobrado, com Kauffman ao volante, o que acabou a levar à exclusão do piloto americano, obrigando Rui Águas e Michael Waltrip a fazerem a dois o resto da prova até à desistência ao amanhecer com problemas de motor e diferencial.
Na GTE AM, grande equilíbrio, com 30! mudanças de liderança, ao sabor da alternância entre pilotos profissionais e amadores e das viagens à gravilha das escapatórias, com quase todos os carros da categoria a liderarem a prova em algum momento. 

No entanto, a partir do meio da prova, a luta e alternâncias passaram a estar restritas aos dois carros da Larbre Competition, o Corvette #50 e o Porsche #70 e o Porsche #81 da Flying Lyzards até este abandonar. 
Nas últimas horas as posições estabilizaram-se, quando o Porsche #70 foi à gravilha em Mulsanne, permitindo ao Corvette conquistar uma volta de avanço que manteria até fina. com a Larbre a assegurar uma dobradinha, seguidos a 17 voltas de distância do Ford GT preparado pela Doran e inscrito pelo casal americano David e Andrea Robertson que partilharam o volante com David Murry, um prémio em dia de aniversário de casamento do casal, sendo um dos poucos carros que não passou pela liderança, seguido no quarto lugar pelo Ferrari F430 da JMB Racing, não tendo terminado mais nenhum carro na categoria.

Le Mans 2011 - LMP2 Vitória Outsider

Na segunda classe de protótipos, a LMP2, sem motores diesel, custos controlados, motores derivados de série e pelo menos um piloto amador por carro, esperava-se uma corrida animada, pelo menos entre as equipas com apenas o piloto amador obrigatório acompanhado de dois profissionais. Os grandes favoritos, a julgar pelas provas já realizadas este ano, eram os conjuntos formados por chassis Oreca e motores Nissan, nomeadamente o carro #26 da Signature e o #48 precisamente da Oreca. Do lado da HPD (Honda/Acura) o favoritismo para a equipa vencedora em 2010 a Strakka Racing (#42) e a RML (#36) que contava no seu alinhamento com um tal de Ben Collins, mais conhecido pela sua participação até ao ano passado no programa da BBC Top Gear, com o nome de "The Stig", o misterioso piloto de testes do programa. A surpresa poderia vir da OAK Racing, com um bom conjunto de pilotos no carro #49, com os profissionais Shinji Nakano (ex Prost GP e Minardi) e Jan Charouz (Campeão Le Mans Series LMP1 com a Aston Martin, piloto reserva da Renault F1).
Do lado da Level 5, um conjunto de bons pilotos com o português João Barbosa e o vencedor de 1993 Christophe Bouchut, mas com um carro com muitos problemas de fiabilidade e velocidade.
Na corrida, a Signatech assumiu o favoritismo que lhe era dado e tomou a liderança desde o início, seguida da Oreca no outro Oreca Nissan e do HPD da Strakka.
No entanto o carro da Signatech, talvez por questões relacionadas com o setup do carro, sofreram vários furos nos pneus traseiros esquerdos, os mais esforçados em pontos como Tertre Rouge ou Indianapolis, tendo os furos ocorrido invariavelmente em Tertre Rouge. O Oreca #48 passou então a discutir a liderança com o Strakka até à desistência deste quase a meio da prova com problemas de motor. O próprio Oreca #49 haveria de parar na pista perto das 6 da manhã abandonando também.
No meio dos problemas com os furos da Signatech e os abandonos da Strakka e Oreca, ao amanhecer era o Zytek Nissan #41 da Greaves Motorsport que liderava com algum conforto, com 5 voltas sobre o carro da Signatech e 6 voltas sobre o carro da Level 5 de João Barbosa, posição essa que manteve até final apesar de uma pequena saída sem estragos, conseguiu ainda ampliar em 1 volta o avanço para as outras duas equipas beneficiando de mais um furo no carro da Signatech e uma substituição de capot-motor no Lola da Level 5.
A Level 5 ainda vislumbrou o segundo lugar do pódio quando o Oreca da Signatech sofreu o furo a 3 horas do fim, mas quase em simultâneo tiveram que parar para substituir o capot motor solto.
Ainda assim, a Level 5, com uma táctica semelhante à Peugeot, apostou as fichas nos dois pilotos profissionais, João Barbosa e Christophe Bouchut que fizeram grande parte da corrida e que corrida de ambos, batendo o bem mais rápido HPD da RML por 5 voltas e o principal carro da OAK por 6 voltas. A seguir ficou o Oreca BMW da Race Performance e em 7º o OAK dos pilotos amadores, entre eles o luso -francês Fréderic da Rocha. Em 8º ficou o Norma, embora não classificado por não cumprir a distância mínima. Numa classe que costumava apresentar muitos abandonos, neste ano ocorreram apenas 3 em 11 carros à partida, o que parece confirmar a validade da fórmula de custos controlados nos chassis e motores. 

Le Mans 2011 - E no fim a Audi venceu

Se depois da desistência por acidente dos Audi #3 e #1 se esperava que o construtor alemão ficasse inferiorizado contra três Peugeot oficiais e sem opções tácticas, até porque se esperava que chovesse durante a manhã e era importante ter um segundo carro de referência para melhor aferir o momento ideal de trocar de pneus.
O que é certo, até porque o Audi fazia menos voltas com um depósito de combustível, portanto teria que parar mais vezes, é que só restava uma táctica: velocidade pura, bater os Peugeot andando sempre a fundo.
E se assim pensaram, melhor fizeram. Com três pilotos rapidíssimos, com destaque para André Lotterer e principalmente Benoyt Treluyer que andaram com um ritmo verdadeiramente diabólico.
Isto aliado ao excelente trabalho de box dos homens da Joest que conseguiam ser mais rápidos um par de segundos a cada paragem, de tal modo que, mesmo parando mais três vezes, conseguiu ficar menos 34 segundos nas boxes, quando a diferença final entre carros foi de 13 segundos.
Outro factor determinante foi a capacidade de fazer 4 turnos com o mesmo jogo de pneus enquanto a Peugeot normalmente fez apenas 3 turnos, sendo que cada paragem com troca de pneus representa mais 25 segundos aproximadamente em relação a uma paragem apenas para reabastecer.
O Peugeot que mais luta deu foi o #9 do português Pedro Lamy, que ficou "no banco" a maior parte da corrida, numa decisão incompreensível de Olivier Quesnel, que, após a primeira rotação de pilotos, decidiu entregar a condução do carro apenas a Simon Pagenaud e Sebastien Bourdais, por alegadamente serem os dois pilotos mais rápidos do carro. Uma decisão no mínimo estranha, já que o nosso compatriota é conhecido pela extrema rapidez durante a noite, onde geralmente consegue também poupar bastante os pneus e por andar muito bem à chuva também. Depois, durante a manhã, enquanto o Audi continuava a andar a fundo, era visível o cansaço, principalmente de Bourdais, que perdia cerca de 2 segundos por volta para os tempos realizados por Pagenaud, que por sua vez também não se aproximava dos melhores tempos já realizados.

Tudo isto deu tempo para Treluyer ter bastante calma e fazer 3 ou 4 voltas muito devagar, como que a apalpar terreno, chegando mesmo a ser passado por um LMP2, quando começou a chover pelas 11 da manhã.
No terceiro lugar do pódio ficou o Peugeot #8, que supostamente seria o carro mais rápido da equipa, e que estava destinado a atacar os Audi, algo que não se verificou com o desenrolar da prova, sendo efectivamente o mais lento dos três, mas beneficiando de uma saída de Wurz em Indianapolis que o fez perder 3 voltas, para superar o Peugeot #7 que ficou em 4º à frente do Peugeot #10 versão 2010 da Oreca já a 16 voltas, depois de alguns problemas, nomeadamente duas saídas de Loic Duval que obrigaram a reparações.
Na "classe não oficial" dos LMP1 a gasolina, o melhor foi o Lola Toyota #12 da Rebellion, que benificiou do acidente de Emanuel Collard com o Pescarolo #16 a menos de 2 horas do fim, em Mulsanne, que deixou o carro muito maltratado obrigando à desistência, depois de uma muito animada luta com ambos os Lola da Rebellion, sendo que o Lola Toyota #13 já tinha desistido também por acidente, pelas 5 da manhã.
Depois ficou o restante LMP1 a terminar, o Lola Aston Martin versão 2010 da Kronos, a já distantes 10 voltas do carro da Rebellion. O carro fez uma prova regular mas duas saídas de Vanina Ickx atrasaram bastante o carro.

Le Mans 2011 - As primeiras horas

Na antevisão da corrida previmos que as dobragens aos pilotos atrasados seriam decisivas, tal o equilíbrio de andamentos na frente e que alguns dos pilotos em disputa revelavam pouca paciência para se desembaraçar dos pilotos mais atrasados.
E ao fim de oito horas de prova mais um Audi completamente destruído depois de um desentendimento com um Ferrari da classe GTE PRO. Entre Mulsanne e Indianapolis o Audi #1 pilotado na altura por Mike Rockenfeller perdeu o controlo quando dobrava um Ferrari, devido a um toque ou a ter ido à relva ao evitar o GT, destruindo por completo o Audi. Foram momentos de angústia nas boxes pois não se via sinal de uma silhueta de carro nem piloto, apenas largos minutos depois chegaram as primeiras informações de que o piloto saiu do carro pelos próprios meios sem ferimentos graves.
Quanto à corrida, o Audi #2 continua mais rápido que os Peugeot que por sua vez são mais poupados, numa luta muito interessante.
O Zytek da Quifel ASM desistiu com o motor partido com perto de 3 horas de prova.

Le Mans 2011 - Primeiras voltas

Dois destaques das primeiras voltas.
Aparentemente os Peugeot parecem capazes de fazer mais uma ou duas voltas com um tanque de combustível que os Audi, que por sua vez estão com ritmo de corrida algo superior.
Depois, a primeira baixa nas equipas oficiais, com McNish a destruir literalmente o Audi #3 nas curvas Dunlop ao dobrar um Ferrari 458 Italia.

Le Mans 2011 - Qualificação - Resultado Final

Le Mans 2011 - 3ª Qualificação

A Audi e a Peugeot andam a dizer, desde o início da semana, que a Pole Position não é importante, pois trata-se de uma corrida de 24 horas em que o ritmo de corrida, o consumo e o desgaste de pneus é que importam...
Porém, quem assistiu ao final da 2ª sessão e à 3ª sessão concerteza não acredita a esta hora nestas declarações.
Se no final da 2ª sessão os três primeiros estavam separados por pouco mais de 0,3s, que dizer no final da terceira, em que os seis diesel oficiais da Audi e Peugeot acabaram todos num intervalo de 0,534s !!! Em proporção são 0,26% do tempo da pole! Isto após uma luta sem tréguas pelo melhor tempo.
Apesar disso, a Audi nunca perdeu a liderança, sendo que logo no início da sessão o Audi #1 "roubou" a pole provisória, com um tempo canhão de Romain Dumas, lugar que ocupou durante cerca de 1 hora, altura em que Benoit Treluyer recuperou o primeiro lugar de forma definitiva para o Audi #2. Aliás, estes dois carros foram os únicos a baixar dos 3m26s durante as sessões de qualificação, sendo que o carro da pole o fez por duas vezes e por dois pilotos diferentes, Fassler na 2ª sessão e Treluyer na 3ª sessão.
Batida acabou a Peugeot, e como muitas vezes no passado, se bem que normalmente em corrida, pela inteligência e sentido táctico dos homens da Joest que colocam a correr os Audi. Isto porque, ao contrário dos Audi, que aparentemente escolheram melhor os momentos de entrar em pista, os Peugeot tiveram muitas dificuldades em realizar voltas limpas devido ao intenso tráfego. Por exemplo, o Peugeot #9 que alcançou o 3º tempo, o melhor classificado dos 908, terá realizado este tempo com pneus macios de corrida. Verdade ou não, o que é certo é que foi na 3ª de uma série de 6 voltas que conseguiu o tempo e na 4ª volta, no final do 2º parcial estava 0,482s mais rápido que na 3ª volta, perdendo no entanto 5,0s no último parcial. Basta lembrar que ficou a 0,418s da pole!
Aliás, o tráfego, tal a diferença de andamento dos Audi e Peugeot para os restantes concorrentes, poderá ter um papel determinante no resultado final, conhecida que é a falta de paciência de alguns dos pilotos da Audi e Peugeot para as dobragens.
Quanto aos restantes LMP1, tudo se manteve mais ou menos igual, com os Aston Martin AMR One a lutarem com o embrionário Oreca híbrido pelos últimos lugares da categoria, a mais de 20 segundos dos melhores tempos e entre os LMP2 a apenas baterem o pouco desenvolvido Norma, o Oak Pescarolo dos pilotos pagantes e o Lola da Level 5 de João Barbosa, que continua com muitos problemas.
Na LMP2 melhor tempo para o Oreca-Nissan da Signature, seguido do HPD da Strakka Racing.
Nos GTE PRO a BMW conquistou a pole com o #55, seguido do F458 da AF Corse e do segundo BMW. Destaque para o empate ao milésimo no quarto lugar entre o F458 da Hankook e o primeiro dos Corvette, com vantagem para o Corvette que realizou primeiro o tempo, logo na primeira volta lançada da primeira sessão! O melhor Porsche aparece apenas numa distante 7ª posição pelo que muito dificilmente a marca germânica repetirá o resultado.
Nos GTE AM vários Porsche seguem o Ferrari 430 da AF Corse, embora a alguma distância, a julgar pelo tempo de qualificação, embora aqui os conjuntos de pilotos dos Porsche possam ser mais equilibrados.
Quanto à luta pela vitória à geral, há um dado que poderá baralhar as contas... Muitos foram os pilotos dos LMP2 e dos GTE a queixarem-se dos faróis demasiados intensos dos Audi que os encandeavam mal os R18 se aproximavam da sua traseira. Conhecidos os pequenos conflitos no passado entre o ACO e os Audi, principalmente desde que luta principal é entre a Audi e construtores franceses (primeiro a Pescarolo e depois a Peugeot) veremos se, alegando questões de segurança, o ACO não obrigará a Audi a alterar o sistema de iluminação.
A partida é às 14h00, hora portuguesa, com transmissaão da partida no Eurosport 1 e transmissão integral repartida entre o Eurosport 1 e Eurosport 2.

Le Mans 2011 - 2ª Qualificação - Tabela de Tempos

Já lá vão 20 anos

O Mazda 787B devidamente restaurado desfilou em Le Mans comemorando os 20 anos da única vitória de um carro japonês em Le Mans.








Mais informações sobre a corrida de 1991:

Mazda 787B - Um carro diferente


Le Mans 2011 - 2ª Qualificação

A segunda sessão de qualificação teve das partes distintas, disputada ao fim da tarde com temperaturas mais altas, é geralmente usada para trabalhar na afinação para corrida numa primeira fase, seguindo-se uma segunda fase no final da sessão, com temperaturas mais baixas fazem-se algumas tentativas 
Ao fim de apenas 15 minutos de sessão um percalço para o Lotus Evora #65, com um motor partido.
O final da sessão, depois do início calmo, foi de loucos, com os principais concorrentes a tentarem a sua chance pela pole, melhorando os tempos e fazendo alguns piões porque a pista começou a revelar algum óleo em alguns pontos.
Marcel Fassler colocou o Audi #2 na pole provisória com uma volta em 3m25s961, seguido de perto por Sarrazin no Peugeot #8, que acabou por fazer um pião na chicane Dunlop ao tentar melhorar o seu tempo, e Gene no Peugeot #7, estando os três num nicho de 0,3s!
A Quifel ASM melhorou em cerca de 4 segundos os tempos de ontem mas mesmo assim perdeu um lugar para a Kronos Racing com o seu Aston Martin versão 2010, a Oak Racing com Monteiro manteve o 11º tempo, o calvário da Level 5 de João Barbosa mantém o calvário, descendo para o último lugar sendo das poucas que não conseguiu melhorar os tempos da 1ª sessão, até porque usou a sessão para Scott Tucker, estreante, fazer as 10 voltas obrigatórias para poder entrar na corrida e o Ferrari 458 de Rui Águas subiu a 12º dos GTE PRO, 43º da Geral.
Na LMP2 a Signatech passou para a liderança com o Oreca - Nissan, seguida pela própria Oreca com conjunto semelhante, algo já esperado dada a superioridade do conjunto nos ensaios e provas do ILMC realizadas.
Nos GTE PRO, pole provisória para o principal Ferrari 458 Italia de Fisichella, Bruni e Vilander seguido do BMW #55 a uns consideráveis 1,386s, tendo em conta o esperado equilíbrio na categoria, sendo o BMW seguido de muito perto pelo Ferrari da Hankook Farnbacher e pelo Porsche da Felbermeyer Proton que finalmente deu um ar da sua graça. Nos GTE AM está em primeiro o F430 da Af Corse seguido do Porsche da Proton Competition seguidos do Porsche da Flying Lyzard, este já quase a 3 segundos.
Ao cair do pano Andy Priaulx destruiu a frente do BMW M3, quando tentava recuperar a liderança, depois de perder o controlo do carro na primeira das chicane Ford, provavelmente por ignorar as bandeiras de listas amarelas e vermelhas que avisavam para a presença de óleo na pista.
Dos carros acidentados na 1ª sessão o Audi #1 fez a sessão normalmente, melhorando o seu tempo, embora caindo para 5º, devido aos maiores ganhos dos adversários, o HPD da Strakka também teve uma sessão regular, embora caindo para 4º na categoria, por seu lado o Aston Martin Vantage da Gulf AMR Middle East rodou normalmente também, não conseguindo no entanto melhorar os tempos da 1ª sessão.

Le Mans 2011 - Resultado da 1ª Sessão Qualificação

Terminada a primeira sessão de qualificação, o Peugeot #8 está na frente quase 1 segundo, seguido dos três Audi R18 na seguinte ordem #2 - #1 - #3, o Peugeot #7 e o Peugeot #9 de Lamy em sexto.
O acidente que reportamos condicionou um pouco o resultado da sessão, uma vez que as equipas procuram encontrar um compromisso, dado ser uma sessão ao anoitecer, entre temperatura (quanto mais baixa melhor) e humidade (excesso de humidade no ar deixa a superfície da pista escorregadia). Assim os Audi optaram por fazer as suas voltas lançadas mais cedo, sendo a sessão interrompida, conforme reportado, quando os Peugeot #7 e #9 estavam em pista para fazer as suas voltas lançadas. Depois de reiniciada a sessão o Peugeot #8 fez quase de imediato a sua volta que daria a pole provisória tendo os restante Peugeot sido incapazes de encontrar pista livre de tráfego enquanto a pista esteve competitiva. Perto do final da sessão, que terminou cerca de 1 hora mais tarde devido à bandeira vermelha, a pista estava mais vazia mas também bastante escorregadia, pelo que praticamente ninguém melhorou os tempos.
Destaque ainda para o final antecipado em 30 segundos da sessão devido a um acidente com o HPD LMP2 da Strakka Racing, líder da LMP2, na entrada da chicane Dunlop que deixou o carro bastante destruído.

Quanto a portugueses, Lamy está em 6º, Monteiro, que realizou o tempo de qualificação do seu carro 11º (3º entre os carros a gasolina 2011) logo à frente do Zytek de Paes do Amaral que teve alguns problemas e só marcou o melhor tempo nos últimos minutos da sessão. O Lola do João Barbosa, com bastantes problemas, nomeadamente de pressão de combustível, lá conseguiu dar as primeiras voltas no final da sessão, marcando o 24º tempo, 9º dos LMP2, sendo que o nosso compatriota não chegou a pilotar o carro. Rui Águas está no 50º lugar (16º GTE PRO) com a equipa a privilegiar a preparação da corrida e a realização das voltas obrigatórias nomeadamente do Rui Águas e o Michael Waltrip, com o estatuto de estreantes.




Le Mans 2011 - Equivalências

O ACO prometeu equilibrar prestações entre gasolina e diesel...
... Prometeu também que os carros que corressem com versões de 2010 iriam ser fortemente limitados para serem mais lentos que os carros construídos segundo o regulamento vigente.
Será assim?
Vejamos o que aconteceu na primeira sessão de treinos livres...
Velocidade máxima:
Melhor diesel regras 2011 3.7l Turbo (Peugeot #9): 338,6 km/h
Melhor diesel regras 2010 5.5l Turbo (Peugeot #10): 320,5 km/h (-18,1 km/h)
Melhor gasolina regras 2011 3.4l (Oak-Pescarolo Judd #15): 315,8 km/h (-22,8 km/h)
Melhor gasolina regras 2010 5.0l (Pescarolo Judd #16): 326,3 km/h (-12,3 km/h)
Tempo:
Melhor diesel regras 2011 3.7l Turbo (Audi #1): 3m27s986
Melhor diesel regras 2010 5.5l Turbo (Peugeot #10): 3m30s096 (+2,110s)
Melhor gasolina regras 2011 3.4l (Lola Toyota #13): 3m35s840 (+7,854s)
Melhor gasolina regras 2010 5.0l (Pescarolo Judd #16): 3m34s721 (+6,735s)
Nos diesel é notório que o carro de 2010 é mais lento, mais em velocidade máxima que em tempo absoluto, nos carros a gasolina, nem se aproximam sequer dos diesel e o velho Pescarolo consegue ser bem mais rápido que os carros novos, apesar de ser um carro sem desenvolvimento há dois anos, tendo já passado por uma falência da equipa até.
Um caso aparte é o dos Aston Martin AMR-One, cuja melhor velocidade máxima foi de 288,8 km/h, ou seja, quase 50 km/h mais lentos que os melhores diesel e mais lentos até que alguns GT.
Um caso a pensar...

Le Mans 2011 - 1ª Qualificação

A meio da primeira sessão de qualificação, bandeira vermelha.

O Audi número 1, pilotado por Romain Dumas, acertou em cheio no Aston Martin Vantage da Gulf Aston Martin Middle East que estava atravessado na pista na saída da curva no final de Mulsanne com bastantes danos para os dois carros.




Desconhecem-se de momento as consequências para as restantes sessões e corrida para ambos os carros e pilotos


Neste momento os três Audi nos três primeiros lugares, seguidos dos Peugeot oficiais e do Peugeot da Oreca.


Quanto a portugueses, Lamy está em 5º, Monteiro em 11º, Paes do Amaral em 16º, Rui Águas em 46º e o carro de João Barbosa ainda não marcou qualquer tempo, tal como tinha acontecido na sessão livre, pelo que se adivinham problemas para o Lola HPD

Le Mans 2011 - Pontapé de saída

Pois é, os carros já rolam há uma hora na primeira sessão de treinos livres. Ainda se aquecem os motores mas Audi e Peugeot, quem mais, já se destacam na liderança da tabela de tempos.


Os tempos ainda pouco significam, mas os mais de 6 segundos de diferença para o melhor dos outros, ou o melhor dos carros a gasolina, não deixa dúvidas a ninguém do que nos espera!
Boa sorte para os portugueses em prova, a recordar:
Pedro Lamy - Peugeot 908 3.7 HDI-FAP  #9  LMP1
Tiago Monteiro - OAK-Pescarolo 3.4 Judd  #15  LMP1
Miguel Paes do Amaral - Zytek 09SC  #20  LMP1 (Da também portuguesa Quifel ASM)
João Barbosa - Lola B11/80 HPD 2.6 Turbo  #33  LMP2
Rui Águas - Ferrari 458 Italia  #71  GTE PRO


Boas corridas