Keke Rosberg 360º

Se o filho do finlandês alcançou a sua primeira vitória na Formula 1 no início do ano, há 30 anos era o pai que dava espectáculo, parecendo haver predilecção pelos circuitos da América do Norte e pela proximidade com o francês Patrick Tambay:
Montreal 1985:
Long Beach 1983:

Campeonato do Mundo de Formula 1 - As contas do título

É já no próximo domingo a vigésima e última prova da temporada. Com o título de construtores já entregue à Red Bull, resta o título de pilotos, com o alemão, bicampeão em título, Sebastian Vettel da Red Bull e o espanhol Fernando Alonso da Ferrari a serem os únicos com hipóteses de conquistar o ceptro.

Neste momento o alemão totaliza 273 pontos, mais 13 que o espanhol. Em caso de empate pontual, seja qual for a combinação de resultados no G.P. do Brasil, o título penderá para Sebastian Vettel, pois conta com 5 triunfos contra 3 apenas de Fernando Alonso, pelo que, sendo o primeiro critério de desempate, mesmo que Alonso vença, ficará sempre com menos vitórias que Vettel, pelo que Alonso terá que conquistar, no mínimo, mais 14 pontos que Vettel. Assim:

Caso Alonso vença (25 pontos), Vettel não pode terminar acima 5º (10 pontos)
Caso Alonso fique em 2º (18 pontos), Vettel não pode terminar acima de 8º (4 pontos)
Caso Alonso fique em 3º (15 pontos), Vettel não pode terminar acima de 10º (1 ponto)
Com Alonso fora do pódio, Vettel é campeão.
Em nota de rodapé, uma efeméride que terá passado despercebida no G.P. dos Estados Unidos, pela primeira vez, desde que os três correm na Formula 1, nunca Fernando Alonso, Sebastian Vettel e Lewis Hamilton tinham partilhado um pódio de um Grande Prémio.

1000 km Suzuka FIA GT 1998


Já que este fim de semana se correram as 6 horas de Fuji do Campeonato do Mundo de Endurance, fica aqui a ligação para um artigo com belas imagens da última passagem de outra competição mundial pelo Japão, quando os míticos 1000km de Suzuka fizeram parte do calendário do campeonato FIA-GT.

http://www.doubledeclutch.com/?p=5001

American Le Mans Series e Grand-Am fundem-se a partir de 2014

Em conferência de imprensa realizada ontem no circuito de Daytona, os proprietários da NASCAR que organizam o campeonato GRAND-AM (família France) e os proprietários da IMSA que organizam o ALMS (com Don Panoz à cabeça) anunciaram que as duas competições se fundirão numa apenas a partir de 2014 em diante.
Com ambos os campeonatos a enfrentarem listas de inscritos muito pouco preenchidas nas categorias principais destinadas aos protótipos, com o ALMS a oscilar entre os 5 e 8 carros inscritos entre as categorias (LM)P1 e (LM)P2 e o Grand-Am a também a ter regularmente a correr 8 ou 9 Daytona Prototypes, com a excepção das provas de maior duração, as 24 horas de Daytona, as 6 horas de Watkins Glen e as 3h de Indianapolis, que viram o número de carros inscritos incrementado, já que estas 3 provas contavam para uma competição paralela ao Grand-Am, o North American Endurance Championship.
Sendo que no ALMS correm actualmente 5 classes distintas e no Grand-Am outras 2, sendo que não se pode encontrar equivalências entre nenhumas delas, também não foi adiantado nada em relação a que classes seriam aproveitadas e quais seriam abandonadas. A única confirmação neste campo é que o Deltawing, que vimos correr extra-classificação nas 24 horas de Le Mans terá lugar na nova competição, ou não fosse uma aposta pessoal do Don Panoz.
Oficialmente foi tudo o que ficamos a saber ontem na conferência de imprensa e que não foi mais que a confirmação do que já vinha sendo comentado nos bastidores e que praticamente tinha sido esparramado no site do canal americano SPEED há cerca de uma semana.

E o que não foi dito?
A fusão na realidade foi a aquisição por parte da NASCAR ao Don Panoz das empresas (nos Estados Unidos as competições são geridas por empresas) ALMS e IMSA e dos circuitos de Mosport e Road Atlanta assim como a concessão a longo prazo da exploração do circuito de Sebring. A Don Panoz restou, além dos seus outros negócios, uma reforma simpática, sob a forma de um lugar no conselho de administração da nova companhia formada da fusão do Grand-Am com o ALMS e a satisfação de ver o "seu" Deltawing finalmente arranjar lugar para competir, depois de rejeitado na Indycar e se adivinhar o mesmo desfecho nas Indy Lights, onde se candidatou também. A nova competição conseguirá assim juntar no mesmo calendário provas tão emblemáticas como as 24h de Daytona, 12h de Sebring ou Petit Le Mans. Se, nos EUA se exulta esta espécie de regresso do lendário campeonato IMSA, o World Endurance Championship fica em sérias dificuldades para ter a sua prova nos Estados Unidos, mercado muito importante para as marcas envolvidas (Audi, Toyota, Porsche, Ferrari). O que não é visto como problema pelos americanos, já que não gostaram nada de ver os concorrentes do ALMS a fazerem papel de figurantes face ao protagonismo dos concorrentes mundialistas na edição de 2012 das 12 horas de Sebring. Se, do lado de Don Panoz, o desconforto de surgir uma competição com base nos regulamentos das 24h de Le Mans que tiraria o "epíteto" de maior competição do género ao ALMS foi evidente desde a primeira hora e desde o anúncio do mesmo que ficaram a pairar no ar dúvidas acerca do interesse do ALMS em renovar a concessão junto do ACO, do lado da família France o caso ainda é mais extremo, pois são da opinião que não faz sentido nenhum ir correr à Europa quando os melhores pilotos e as melhores competições do mundo estão nos E.U.A.

Quanto a classes a competir... Rumores avançados por variadíssimas fontes normalmente bem informadas avançam:
- Protótipos: Os LMP1 não serão elegíveis, correrão os LMP2 e os Daytona Prototypes, em classe única ou em duas classes, uma destinada a protótipos abertos (LMP2) e outra protótipos fechado (DP), sendo o objectivo que apresentem andamentos idênticos, de modo que lutem entre si pela classificação geral.
- GT: Parece ser intenção de manter a classe GTE do ACO como base para a competição. No entanto, no Grand-Am correm na classe GT carros tipo silhueta, com chassis tubulares que não derivam dos seus primos de série, pelo que deverão haver homologações nacionais para que estes carros compitam directamente com os GTE que usam chassis derivados de série modificados.
No entanto, neste momento, o desejado equilíbrio de andamentos ainda dará muitas dores de cabeça até 2014, como se pode comprovar pelo gráfico apresentado, que compara os tempos realizados por cada classe de ambas as competições, na pista de Mid Ohio, que os dois campeonatos visitaram este ano.

Parabéns Toyota

O Grupo Toyota, englobando as marcas Toyota e Lexus, alcançou no passado mês de Junho uma produção acumulada total de 200 milhões de unidades, desde que, em Agosto de 1935, a Toyoda Automatic Loom Works, Ltd., que mais tarde viria a dar origem à Toyota, produziu o primeiro camião do modelo G1.

Nestes quase 77 anos o grande best-seller da marca tem sido o Corolla nas suas múltiplas versões, responsável por um quinto da produção total, cerca de 40 milhões de Toyota Corolla foram já produzidos.
A fábrica da Salvador Caetano em Ovar também ajudou a contribuir para estes números, produzindo veículos de carga e transporte de passageiros.
Parabéns Toyota!

Le Mans 2012 - Vitória Ferrari nos GTE Pro

Apontado como grande favorito à vitória nesta edição da prova, o Ferrari #51 da AF Corse sofreu um sério revés logo na sessão de treino livre de 4ª feira, com Giancarlo Fisichella a destruir o carro na sequência de um despiste nas Curvas Porsche. Assim a equipa foi obrigada a fazer viajar de Itália outro chassis durante a madrugada de Quarta para Quinta Feira e reconstruir o carro à volta deste, tendo os pilotos usado o outro carro da equipa para cumprirem as voltas mínimas obrigatórias para se qualificarem. O carro acabou por ficar pronto por volta das 23h30 de Quinta Feira, ou seja, ainda foi a tempo de fazer algumas voltas até o final da 3ª e última sessão de qualificação, evitando assim partir do final da grelha.
A corrida nesta classe começou como se uma prova de sprint se tratasse, com trocas constantes de posição entre o autor da Pole, o Aston Martin Vantage #97 de Darren Turner, Stephan Mucke e Adrian Fernandez, o Chevrolet Corvette #74 de Oliver Gavin, Tommy Milner e Richard Westbrook e precisamente o Ferrari #51, luta essa que durou cerca de 5 horas, altura em que o Aston Martin perdeu uma volta com uma paragem mais prolongada nas boxes, assumindo então a liderança o Corvette, pois o Ferrari também teve uma paragem mais prolongada. Aproveitou então o Corvette para assumir liderança, que não perdeu até cerca da décima hora de prova, quando começou uma série de problemas para o Corvette #74 que começaram num erro durante uma troca de pneus em que o mecânico se esqueceu de apertar a roda traseira esquerda que viria a sair logo no início da volta, tendo que regressar à boxe em 3 rodas. Os problemas da equipa não terminariam por aqui, pois se até aí tinham perdido um total acumulado de 13 minutos nas boxes, nas restantes 14 horas de prova, passaram 8 horas e 26 minutos, mais de metade nas boxes, acabando por não conseguir sequer cumprir a distância mínima para constarem na classificação final.
Com isto tudo o Ferrari #51 assumiu a liderança, que nunca mais iria perder e o carro idêntico (#59) da Luxury Racing, graças à excelente prestação do francês Frederic Makowiecki, muito bem apoiado pelo brasileiro Jaime Melo e o alemão Dominic Farnbacher imiscuía-se na luta pelos restantes lugares do pódio com o segundo Corvette, o #73 de Jan Magnussen, Antonio Garcia e Wayne Taylor e o já referido Aston Martin #97. O esforço do Corvette #73 terminaria em 25 minutos nas boxes, precisamente ao meio da prova, perdendo o contacto com os dois Ferrari e o Aston Martin, que fizeram o resto da prova sem grandes sobressaltos, apenas perdendo tempo nas boxes para as habituais substituições das pastilhas e discos de travão, já que não podem usar discos de carbono como os protótipos.

Assim, venceu o Ferrari #51 da AF Corse, fazendo-se valer de uma prova sem colocar uma roda fora do sítio, sem forçar o ritmo, até porque o carro não foi convenientemente testado depois de reconstruído, ao que o facto do warm up ter sido disputado debaixo de chuva intensa não ajudou, o que acabou por lhes permitir também registar consumos mais baixos que a concorrência, o que lhes permitiu parar menos duas vezes que o carro idêntico da Luxury e menos três vezes que o Aston Martin Vantage que ficou em terceiro lugar. De destacar que a Luxury pensava conseguir fazer o mesmo número de voltas, o que descobriu ser impossível logo no primeiro turno, já que ficou sem combustível mesmo a chegar às boxes, perdendo logo aí quase dois minutos.
Destaque pela negativa, para além dos Corvette da equipa oficial, para os Porsche 997 desta classe que logo nos treinos tiveram dificuldade para se mostrarem mais rápidos que os carros versão 2011 da classe GTE Am, na corrida ainda pareceram nas primeiras horas conseguir manter um ritmo ao nível dos rivais, nunca perdendo muito tempo, mas o desenrolar da prova acabou por demonstrar que os carros alemães terão, tal como os Corvette, imprimido um ritmo demasiado perto do limite para uma prova destas características, pois nenhum terminou a prova, primeiro o carro da Flying Lizard a desistir devido a despiste, para mais tarde, durante a madrugada, ambos os carros da Felbermeyer desistirem também com as caixas de velocidades partidas.

Le Mans 2012 - Classe LMP2

Na classe LMP2, as grandes favoritas eram as equipas que surgiam equipadas pelos conjuntos Oreca-Nissan, dada a competitividade normalmente demonstrada, quer pelo chassis francês, quer pelo motor japonês. É certo que em 2011 acabou por ser o Zytek-Nissan da Greaves Motorsport a vencer, vitória essa que foi alcançada à boa maneira do endurance, esperando pelos problemas e erros dos dois Oreca Nissan que dominavam a corrida.
No entanto o Oak-Judd #24 já tinha deixado o aviso nos treinos de que poderiam haver surpresas e na corrida assistiu-se ao domínio total da equipa francesa, que inscreve os modelos sob o nome do construtor inglês Morgan, com o segundo carro da equipa, o #35 que trazia equipado um motor Nissan em vez de Judd, a ganhar paulatinamente posições para se fixar nos segundo lugar da classe. Começaram então as trocas de liderança, em conjunto com o Oreca-Nissan da equipa irlandesa Murphy Prototypes, ao sabor das paragens nas boxes. Só que, com a chegada da noite, começaram os problemas para estas equipas, aproveitados pela equipa americana Starworks, que já tinha este ano conquistado o 2º lugar à geral nas 24h de Daytona no Grand Am e vencido a LMP2 nas 12 horas de Sebring, assumir a liderança perto da meia noite para nunca mais a largar enquanto o Oak #24 e o Oreca da Murphy acabaram mesmo por abandonar por problemas mecânicos durante a madrugada com o Oak #35 a atrasar-se também na classificação.
No final a Starworks levou o HPD pilotado por "Enzo" Pontolicchio, Ryan Dalziel e Tom Kimber-Smith a vencer a armada constituída por, nada mais, nada menos, que dez protótipos equipados com motores Nissan, entre chassis Oreca e Nissan, ficando o solitário Norma no 12º e último lugar da classe.
Destaque na Starworks para o piloto Tom Kimber-Smith, que foi um dos pilotos que pilotou o carro da Greaves Motorsport que venceu em 2011, foi preterido pela equipa para 2012 tendo encontrado refúgio na Starworks, acabando assim por bisar a vitória do ano passado.

Audi R18 e-tron quattro venceu as 24 horas de Le Mans

O Audi R18 e-tron quattro tornou-se no primeiro carro com motorização híbrida e tracção às quatro rodas a vencer as 24 horas de Le Mans. Mais um marco na história do desporto automóvel, depois de ter sido também o primeiro construtor a vencer uma prova do Mundial de Ralis com um carro de tracção integral e o primeiro a vencer Le Mans com um diesel.
Repetiram-se os vencedores do ano passado, com o carro #1, Andre Lotterer, Benoit Treluyer e Marcel Fassler, seguidos do carro #2 de Allan McNish, Tom Kristensen e Dindo Capello e o Audi R18 Ultra #4 de Mike Rockenfeller, Oliver Jarvis e Marco Bonanomi.
O melhor dos outros, ou seja, das equipas privadas com motores a gasolina foi o Lola Toyota #12 da Rebellion, pilotado por Nicolas Prost, Nick Heidfeld e Neel Jani, que aproveitou dois pequenos acidentes do Audi R18 Ultra #3 para se classificar em 4º lugar e impedir assim o 1-2-3-4 da Audi.
Se as primeiras duas horas da prova deram a entender que se iria assistir ao esperado domínio da Audi, com a Toyota a seguir de perto os carros alemães, a partir da terceira hora os carros japoneses foram aumentando o ritmo e aproximaram-se dos Audi e o Toyota #7, pilotado por Nicolas Lapierre, Alexandre Wurz e Kazuki Nakajima assumiu a liderança exactamente às 5 horas de prova, com Nicolas Lapierre a ultrapassar o Audi #1 então pilotado por Benoit Treluyer. A Toyota não teve no entanto sequer tempo para festejar, já que, precisamente na mesma volta, perdia o outro carro, pilotado por  na altura por Anthony Davidson, que fazia equipa com Stephane Sarrazin e Sebastien Buemi. 
O Toyota #8 desentendeu-se com o Ferrari 458 Italia  #81 pilotado pelo italiano Piergiuseppe Perazzini na aproximação a curva de Mulsanne com o embate a dar-se quando o Toyota seguiria a cerca de 300 km/h, resultando num embate muito violento que levou à destruição de ambos os carros e o Anthony Davidson ao hospital com fracturas de menor gravidade em duas vértebras, o que levou também à entrada do Safety Car em pista, onde permaneceu uma hora e um quarto para remoção dos carros, substituição dos rails e reparação das barreiras de pneus.
Se com o acidente a Toyota perdeu um carro, com o reinício da corrida, perdeu a hipótese de conseguir um bom resultado com o outro. O japonês Kazuki Nakajima, então ao volante do Toyota #7, que havia ficado no meio de um pelotão de carros mais lentos, deve ter pensado que os conseguia ultrapassar todos na mesma curva... O que não aconteceu, atropelando o Deltawing, o que atirou o carro experimental para o muro de betão das curvas Corvette e imediata desistência. O Toyota foi para as boxes para reparações perdendo quase duas horas e qualquer hipótese de um bom resultado. Com cerca de 11 horas de prova, o carro acabou por abandonar definitivamente com problemas de motor.
Entretanto, quem pensava que na Audi, sem a Toyota por perto, houvessem ordens imediatas para manter posições até final, tal não aconteceu e o Audi #2 aproveitou a entrada do Safety Car para recuperar o atraso sofrido logo no início de prova, quando tiveram que recolher às boxes para remover um pedaço de borracha que se tinha alojado na suspensão. Entretanto o mais rápido dos Audi R18 Ultra, o #3, tinha-se atrasado 8 voltas depois de ter embatido nos pneus na primeira chicane das Hunaudieres, quando era pilotado por Nicolas Lapierre, destruindo a frente e a partido a suspensão da roda dianteira direita.
Com cerca de três horas para terminar a corrida, tudo em aberto entre os Audi R18 e-tron, com trocas constantes de posições, até porque estavam desfasados nas paragens nas boxes, com aparente vantagem para o carro #1, no entanto, pelo desfasamento das paragens, o Audi #1 necessitaria apenas de mais 4 paragens para terminar a corrida, enquanto o Audi #2 necessitaria de 5 paragens, pelo que o Audi #1 ainda tinha vantagem. Só que, no espaço de 3 minutos a garagem do Team Joest ficou muito atarefada, com o Audi #3 a repetir o contacto com os pneus na primeira chicane, desta vez com Marc Gene ao volante, e o Audi #1 pilotado por Allan McNish a perder o controlo nas curvas Porsche e danificar a frente também. 
Os estragos foram rapidamente reparados, aproveitando até a entrada do Safety Car para verificação do estado dos rails para perder apenas duas voltas, mas estava achado o vencedor.
Em sexto lugar ficou o HPD da equipa JRM, que fez uma prova discreta mas conseguiu manter-se longe de problemas, seguido do segundo Rebellion que padeceu de alguns pequenos problemas ao longo da prova. O último classificado dos LMP1 acabou por ser o HPD da Strakka que tinha sido o melhor privado na qualificação mas começou logo mal a corrida, pois arrancou quando os primeiros tinham cumprido já seis voltas, devido a uma fuga de óleo na caixa de velocidades, voltou a sofrer mais problemas, o que levou a equipa a optar no domingo de manhã por recolher o carro às boxes, uma vez assegurados os 70% da distância previsível do vencedor que garantiam a classificação final, saindo apenas para a última volta e receber a bandeirada de xadrez e assim garantir os pontos correspondentes no campeonato do mundo de resistência.
Mais problemática ainda foi a corrida da Pescarolo, com inúmeros problemas com os dois carros, o Pescarolo 03 foi o primeiro LMP1 a desistir oficialmente, ainda na tarde de Sábado e o Dome passou quase tanto tempo nas boxes como em pista, pelo que nem cumpriu a distância mínima de classificação. De madrugada desistiu também o OAK-Pescarolo com problemas de motor.

Pedro Lamy vence as 24 horas de Le Mans na Classe GTE Am!!!

Terminada a 80ª edição das 24 horas de Le Mans, fez-se história pois, pela primeira vez, um piloto português venceu a respectiva classe.
Depois de dois segundos lugares à geral em 2007 e 2011, um segundo lugar na classe GT2 em 1999 e dois terceiros lugares à classe, em 1997 nos GT1 e 2001 nos LMP900, Pedro Lamy venceu a classe GTE Am, ao volante de um Chevrolet Corvette da equipa Larbre Competition, a que junta um 20º lugar na classificação geral.
Uma excelente prestação pessoal do piloto português, claramente o mais rápido do carro, numa luta até ao último quarto de hora com o Porsche onde brilhava o francês de ascendência portuguesa Nicolas Armindo, está de parabéns.
O Ferrari do Rui Águas ficou na 6ª posição da classe (31º) seguido de idêntico carro de Manuel Rodrigues (32º), a 35 e 37 voltas, respectivamente do carro de Pedro Lamy.

Le Mans 2012 - Anúncio da Rolex

Deixo aqui um pequeno anúncio televisivo, mas com grandes imagens, da marca de relógios Rolex destinado às 24 horas de Le Mans deste ano.

Le Mans 2012 - Qualificação - restantes classes

Na classe LMP2, de forma algo surpreendente, o estreante australiano John Martin repetiu a graça de Spa, fazendo novamente a pole, numa qualificação em que se esperava o domínio de pilotos e equipas mais experimentados. O ex-piloto da equipa portuguesa ASM Olivier Pla conseguiu intrometer o Pescarolo-Judd inscrito como Morgan, no esperado domínio dos Oreca-Nissan, que preencheram os lugares seguintes da classe, em que os quatro primeiros ficaram separados por um segundo apenas, numa classe em que os tempos também baixaram cerca de 3 segundos em relaao a 2011.
Na classe GTE Pro a pole foi para o francês Frédéric Makowiecki, pilotando um Ferrari 458 Italia da Luxury Racing, seguido do Aston Martin Vantage oficial pintado com as cores da Gulf e pilotado por Darren Turner. No terceiro lugar da classe, terceiro modelo diferente, com o Chevrolet Corvette oficial pilotado por Oliver Gavin a marcar o tempo logo aos 12 minutos da primeira sessão da qualificação, passando então a equipa a trabalhar exclusivamente na afinação de corrida. 
Destaque também nesta classe para o violento acidente do Ferrari 458 oficial no treino livre, quando era pilotado pelo italiano Giancarlo Fisichella, que obrigou a equipa a trocar o chassis do carro, apenas dando 8 voltas na última sessão de qualificação, irá partir do último lugar da grelha devido a essa troca.
Na classe GTE Am, a pole foi para o Porsche 997 da americana Flying Lizard, alcançada pelo piloto Patrick Pillet, seguido de carro idêntico da equipa belga Prospeed, pilotado na circunstância por Sean Edwards e em terceiro o Aston Martin Vantage oficial pilotado pelo Allan Simonsen.
Nesta classe concentra-se a totalidade da participação portuguesa nesta edição da prova, em termos de pilotos.
O Pedro Lamy estará ao volante do Chevrolet Corvette #50 da Larbre, acompanhado pelos franceses Patrick Bornhauser e Julien Canal, realizando o português o sexto tempo da classe, também na primeira sessão de qualificação, optando depois a equipa por trabalhar na preparação da corrida, de modo a deixar o carro confortável para os mais lentos companheiros de equipa do português, que não voltou a pilotar nessas sessões.
O Rui Águas, sendo piloto Ferrari, é cedido, tal como em 2011, à equipa AF Corse- Waltrip, onde terá a companhia dos americanos Robert Kauffman e Brian Vickers, também ele foi responsável por qualificar o carro, no nono lugar da classe, terá como principal dificuldade a lentidão dos seus colegas de equipa.
O Manuel Rodrigues, nascido em Portugal, mas que viveu grande parte da sua vida em França, a ponto de ter participado na edição de 2011 inscrito como francês... surge este ano inscrito com licença desportiva portuguesa, é também ele o piloto mais rápido da respectiva equipa, a JMB Racing, que inscreve um Ferrari 458 Italia, que foi o 11º mais rápido.
Uma última palavra para o carro que correrá extra classificação, o Deltawing, que pretende demonstrar a validade do seu conceito, centrado na eficiência aerodinâmica com muito pouco arrasto, associada a um peso muito baixo e um motor menos potente mas mais económico, ambiciosamente anunciaram a intenção de rodar em tempos que se cifrassem entre os LMP1 mais lentos e os LMP2 mais rápidos, acabaram por andar ao nível dos LMP2 mais lentos. 

Le Mans 2012 - Qualificação LMP1

Terminadas as sessões de qualificação, está establecida a grelha de partida para a 80ª edição das 24 Horas de Le Mans.
Se, à primeira vista, a luta pela pole parecia reservada aos Audi R18 e-tron quattro (Híbrido-Diesel) e Ultra (Diesel), com a Toyota a observar a pouca distância, no final da terceira sessão os carros japoneses deram tudo por tudo e intrometeram-se na luta pela pole.
Com acção frenética nos últimos instantes da sessão, muito tráfego, diversos pilotos em carros mais lentos a tentar fazer as voltas nocturnas mínimas obrigatórias para se qualificarem para a corrida, certamente os tempos poderiam ter descido mais um pouco. Para termos uma ideia, os tempos ideais dos carros (soma dos melhores tempos parciais nos diferentes sectores da pista) permitiriam à maioria dos carros da frente voltas entre 0,5 e 1,0 segundo mais rápidas.
No final a pole foi para o Audi R18 e-tron quattro dos vencedores de 2011, com uma volta de Andre Lotterer percorrida em 3:23.787, praticamente 2 segundos mais rápido que a pole do ano passado. Muito perto ficou o Audi R18 Ultra #3 com 3:24.078, pelas mãos do "emprestado" Loic Duval, já que o francês pertence aos quadros da Porsche. Aliás, o Audi #3 só não é constituído exclusivamente por pilotos da Porsche pois Marc Gene está a substituir o alemão Timo Bernard, a recuperar de um acidente em Sebring.
Logo a seguir ficou surpreendentemente o melhor dos Toyota, que nos último minutos, pelas mãos de Anthony Davidson, com o TS030 #8, alcançou uma volta em 3:24.842, depois de ficar a ideia de que dificilmente conseguiriam baixar dos 3:26, o que já constituiria um resultado muito interessante, dada a juventude do projecto. 
Seguiram-se o Audi R18 e-tron quattro #2, graças ao tempo alcançado pelo Mr. Le Mans, o dinamarquês Tom Kristensen e o Toyota TS030 #7 pilotado por Kazuki Nakajima logo atrás, com o sexto lugar a ficar para o Audi R18 Ultra #4, já um pouco distante, talvez por ter estabelecido o tempo na segunda sessão, com a pista mais lenta e suja, através do único estreante do plantel da Audi, o italiano Marco Bonanomi, tendo este carro rodado pouco na decisiva última sessão.
O melhor dos outros foi o HPD da Strakka, superiormente pilotado por aquele que será provavelmente a maior promessa do Endurance nos últimos anos, o britânico Danny Watts, com 3:29.622, sendo que na "classe não oficial" dos LMP1 privados o salto de performance foi ainda maior que no campo das equipas de fábrica, já que o melhor de 2011 tinha sido um 3:32.8, ou seja, um ganho de mais de 3 segundos.
De referir que um violento acidente no treino livre de Quarta Feira resultou numa baixa para a equipa Pescarolo e o Pescarolo 03, pois o piloto francês Jean Christophe Bouillon não irá tomar parte na corrida, ficando o carro entregue apenas a Emanuele Collard e Stuart Hall.

24 Horas Le Mans 2012 - Plano de Transmissões Eurosport

Começam já hoje os treinos livres para a 80ª edição das 24 horas de Le Mans, que terão transmissão integral na Eurosport. Publica-se aqui o plano de transmissões da cadeia Eurosport sendo que a transmissão será repartida pelo canal principal Eurosport (E1) e o Eurosport 2 (E2):



2ª Feira – 11/06 – E1 21.30/22.00 – 24 Minutos
3ª Feira – 12/06 – E1 21.15/21.45 – 24 Minutos
3ª Feira – 12/06 – E1 21.45/22.00 – GT Academy 
4ª Feira – 13/06 – E2 17.00/19.00 – Treinos 24H
4ª Feira – 13/06 – E2 21.00/23.00 – Treinos 24H 
4ª Feira – 13/06 – E1 21.40/22.05 – 24 Minutos 
5ª Feira – 14/06 – E2 18.00/20.00 – Treinos 24H
5ª Feira – 14/06 – E1 20.30/21.00 – 24 Minutos
5ª Feira – 14/06 – E1 21.00/23.00 – Treinos 24H
6ª Feira – 15/06 – E1 21.15/21.45 – 24 Minutos
Sábado – 16/06 – E1 08h00/08.30 – Warm-up 24H
Sábado – 16/06 – E1 09.00/10.00 – Corrida Classicos/Grupo C 24H
Sábado – 16/06 – E1 13.15/13.45 – 24 Minutos
Sábado – 16/06 – E1 13.45/15.30 – Corrida 24H
Sábado – 16/06 – E2 15.30/17.30 – Corrida 24H
Sábado – 16/06 – E1 17.30/19.00 – Corrida 24H
Sábado – 16/06 – E2 19.00/19.30 – Corrida 24H
Sábado – 16/06 – E1 19.30/21.30 – Corrida 24H 
Sábado – 16/06 – E1 21.30/22.00 – 24 Minutos
Sábado – 16/06 – E2 21.30/22.00 – Corrida 24H 
Sábado – 16/06 – E1 22.00/24.00 – Corrida 24H
Domingo – 17/06 – E1 00.00/08.30 – Corrida 24H
Domingo – 17/06 – E1 08.30/09.00 – 24 Minutos
Domingo – 17/06 – E2 08.30/09.00 – Corrida 24H
Domingo – 17/06 – E1 09.00/14.15 – Corrida 24H
Domingo – 17/06 – E1 14.15/14.30 – 24 Minutos

De referir que a tradicional corrida de apoio "Le Mans Legends" que se correrá com os antigos carros de Grupo C conta com uma lista de inscritos de luxo, que conta, entre outros, com 3 Lancia LC2, 6 Porsche 962, 1 Porsche 956, 1 Sauber Mercedes C9, 1 Sauber Mercedes C11, 1 Nissan R88C, 2 Nissan R90CK, entre outros, muitos dos quais com as decorações de época, a que se juntam também os protótipos da antiga classe C2, os Spice, Tiga, Alba, etc. que, ao contrário da época, agora dão luta e batem regularmente os mais performantes C1, talvez porque os seus donos não têm tanto medo de estragar os carros, dado o seu valor de mercado ser cerca de 10 vezes inferior.

Le Mans 2012 - Guias para acompanhar a prova

Depois dos Spotter Guide, aqui estão dois compêndios em língua inglesa para auxiliar ao acompanhamento da prova, dois autênticos manuais para os fãs.

O primeiro guia aqui disponibilizado tem a particularidade de ter sido compilado por um jovem britânico chamado Stephen Kilbey com apenas 17 anos de idade, que reuniu um total de 75 páginas de preciosa informação, incluindo a abordagem individual a cada equipa e piloto presentes.

O segundo é do site Club Arnage, com cunho muito mais profissional, aborda ainda a história da prova desde as suas origens, informações úteis para quem pretenda assistir à prova ao vivo, tais como adquirir os bilhetes, onde comer, onde dormir, eventos de apoio, etc, num total de cerca de 140 páginas.


Le Mans 2012 - A cábula

A octogésima edição das 24 horas de Le Mans é já no próximo fim de semana.
Para ajudar a reconhecer os carros, aqui estão os spotters com a identificação de cada um e os respectivos pilotos.


Os spotters são da autoria do designer Andy Blackmore e disponibilizados pelo blog do jogo/serviço de corridas online blog.simraceway.com.
Para quem desejar, aqui ficam as ligações para os ficheiros em formato PDF ajustados para impressão em grande formato.


Miguel Oliveira no pódio em Moto3

Neste fim de semana de desilusões futeboleiras, além da soberba corrida do João Barbosa, o jovem português Miguel Oliveira tornou-se no primeiro português a alcançar um pódio num Grande Premio do Campeonato do Mundo de Velocidade, em qualquer categoria em 63 anos de história.
Em Barcelona o português alcançou o terceiro lugar no GP de Barcelona, na classe Moto3, no circuito de Montmelo, vingando a má sorte das últimas corridas em que caiu quando liderava em Jerez de la Frontera e Le Mans e um problema mecânico obrigou à desistência quando seguia em segundo no Estoril.
Ficam os melhores momentos da prova.

Grande vitória de João Barbosa no Grand Am em Belle Isle

Num fim de semana em que a malta do pontapé na bola deixou o país (ainda mais) deprimido, um português podia-nos ter-lhes dado motivos para sorrir, caso os órgãos de comunicação social o noticiassem.
O português João Barbosa venceu com grande categoria a prova do campeonato Grand Am no traçado citadino de Belle Isle, mesmo ao lado do edifício sede da General Motors, um desfecho perfeito para quem pilota um Corvette...
Mas não foi fácil, nesta prova de 2 horas, em que o seu novo companheiro, Darren Law, pilotou apenas a primeira meia hora, tendo depois o piloto português levado o carro até ao primeiro lugar apenas para um erro da direcção de prova, numa situação de Safety Car, ter atirado o carro para oitavo e último da classe Daytona Prototypes. A corrida foi reatada com 45 minutos para correr e passados vinte minutos, o Corvette DP já estava novamente na liderança, que não mais abandonou, como se pode rever no video.

Quem precisa de comissários?

Aconteceu numa prova do campeonato IMSA de 1994, em Portland. O piloto americano Hugh Fuller que pilotava um Spice, envolveu-se com o Ferrari 333SP do espanhol Fermin Velez, eles os dois que até já tinham partilhado o volante do Spice em algumas provas esse ano! 
O Spice de Fuller acaba deitado, apoiado no flanco lateral, o resto as imagens falam por si: 
De resto, referir que o Spice acabou classificado no 5º lugar no final da corrida.

Gilles Villeneuve 1950-1982

Completam-se hoje 30 anos desde o dia que viu partir Gilles Villeneuve, um dos mais virtuosos pilotos de Formula 1 de todos os tempos, num acidente nos treinos de qualificação para o Grande Premio da Bélgica em Zolder, quando o seu Ferrari embateu no mais lento March de Jochen Mass sendo projectado para a vedação entre os destroços do carro.
Em 6 temporadas incompletas conquistou 6 vitórias e o vice-campeonato de 1979, era no entanto o  grande ídolo dos Tiffosi, pelo seu estilo exuberante, principalmente com pneus gastos, com o controlo exímio do carro em derrapagem controlada, derivada das suas origens nas corridas de snowmobil, chegando mesmo a ser campeão do mundo da modalidade.
O "seu" dorsal 27 tornou-se icónico e passou a ser usado em todas as temporadas pela Scuderia Ferrari (com excepção de 1990 em que correram com os dorsais 1 e 2 em virtude da contratação do campeão mundial Alain Prost), até a FIA regular que os dorsais seriam atribuídos pela classificação do campeonato de construtores do ano anterior.
Uma rara imagem da estreia, com a McLaren em Silverstone 1977, na única corrida pela equipa, com um terceiro carro, antes de ser contratado pela Ferrari, depois da Marlboro ter proíbido a McLaren de voltar a inscrever o terceiro carro por não haver dinheiro para tal...
A sua tenacidade e vontade de vencer, que fazia lembrar a Enzo Ferrari o seu piloto favorito de todos os tempos, Tazio Nuvolari é bem patente no duelo com o Renault de Rene Arnoux pelo segundo lugar do G.P. França de 1979 que se reproduz:

Ralf Schumacher fez novos "amigos"

A edição de 2012 do DTM iniciou-se a 29 de Abril, com a corrida de Hockenheim.
Corrida essa que colocou em apuros a BMW e Audi para terem carros em perfeitas condições para todos os pilotos na segunda prova do campeonato, que ocorre passada apenas uma semana, em Lausitzring, já que quase todos os carros de ambas as marcas sofreram alterações ao design original das carroçarias.
Um dos grandes contribuintes para as horas extra dos bate-chapas foi Ralf Schumacher que, apenas nas duas primeiras voltas, conseguiu envolver-se com Timo Scheider e Adrien Tambay do lado da Audi e Bruno Spengler e Dirk Werner do lado da BMW.

O que valeu mesmo alguns adjectivos mais coloridos ao mais novo dos Schumacher, nas transmissões rádio com as boxes.

Ayrton Senna - Um dos melhores tributos

Um dos melhores vídeos de tributo à carreira de Ayrton Senna foi feito por Jeremy Clarkson:
Em jeito de conclusão, deixo as palavras de Clarkson:
"Villeneuve foi espectacular em muitos momentos. Ayrton Senna foi espectacular sempre que entrou num carro de corrida!"

Ferdinand A. Porsche (1935-2012)

Faleceu ontem, 5 de Abril, na Alemanha Ferdinand Alexander Porsche.
Filho de Ferry Porsche e neto de Ferdinand Porsche, deixou o seu legado na marca com o mesmo nome.
Se os seus antepassados se viraram mais para a parte mecânica, a grande paixão de "Butzi" era o design industrial.
Como os estudos superiores não correram particularmente bem, abandonou a escola e começou a trabalhar no departamento de design da Porsche em 1957. E foi da sua caneta que saíram os desenhos originais, que não finais, do Porsche 901, que rapidamente alterou a sua designação para 911 e se tornou o porta estandarte da marca até aos dias de hoje.
Da sua caneta saiu também um dos mais belos Porsche de sempre, o Porsche 904, o seu trabalho favorito, pois, ao contrário do 911, que sofreu alterações do crivo dos seus superiores, teve que ser concebido a tal ritmo, para efeitos de homologação atempada, que ninguém teve tempo de criticar ou sugerir alterações.
Em 1972, com a decisão da família de tornar a Porsche AG uma empresa de capital aberto, Butzi abandonou a companhia e dedicou-se a tempo inteiro à sua própria empresa, a Porsche Design, que se viria a tornar quase tão famosa como a empresa automóvel.
A Porsche Design já existia na época e criava objectos que constituíam essencialmente acessórios a comercializar com os automóveis. Mas a partir deste momento diversificou a sua área de negócio, notabilizando-se na concepção de relógios e expandindo depois para quase todos os ramos de actividade, nomeadamente candeeiros, talheres, televisores e monitores de computados, óculos de sol, canetas ou cachimbos, sendo que o seu traço sempre denunciou a influência da industria automóvel, especialmente o recurso aos cromados, o aço inox e até metais nobres, como o titânio.
 
A sua empresa manteve-se independente do gigante que se tornou o grupo automóvel, que detém apenas uma posição minoritária.

The Mountain - Cadwell Park

Quando falamos de curvas para Homens com H maiúsculo, vêem-nos à memória curvas como Eau Rouge / Radillon em Spa, o saca-rolhas Corkscrew em Laguna Seca ou a 130R em Suzuka.
Para os homens das Superbikes inglesas, o desafio é um pedaço de recta, uma lomba, melhor dizendo, no circuito de Cadwell Park, apropriadamente denominada "The Mountain".


A "Montanha" fica situada imediatamente à saída de uma curva para a direita, com as motos frequentemente a lá chegarem ainda inclinadas, a cerca de 100 km/h, sendo catapultadas a cerca de 1 metro da pista, proporcionando imagens espectaculares.


O Invulgar Acidente de Juan Pablo Montoya

Depois de adiadas de Domingo para Segunda-Feira, as 500 milhas de Daytona deste ano tiveram mais um adiamento de 2 horas, quando faltavam quarenta voltas para o final, depois do colombiano Juan Pablo Montoya, em situação de bandeiras amarelas, ter colidido com um dos camiões equipado com turbinas de avião para secar o asfalto, provocando a sua explosão. Miraculosamente ninguém ficou ferido. Tudo aconteceu quando o piloto tentava recuperar a distância para o pelotão que rodava atrás do Safety Car, após paragem nas boxes. O vídeo com as imagens possíveis, uma vez que ninguém esperava um acidente deste género.

O Maior Leilão de Porsche de Competição

Terá lugar, no próximo dia 9 de Março, na casa de leilões Gooding & Company, situada em Amelia Island na Florida, Estados Unidos, o leilão da colecção de Porsche de Matthew Drendel, tida como uma das melhores colecções privadas de carros de competição da marca de Estugarda.

O mais representativo da colecção será o Porsche 917/30, chassis 004, com especificações da Can-Am, foi construído para ser usado pela Penske no campeonato de 1974, no entanto, a alteração das regras para esse ano, destinada a contrariar a esmagadora supremacia deste mesmo carro levou ao abandono da Porsche do campeonato, pelo que o carro não chegou a competir, sendo vendido ao importador australiano da Porsche e porteriormente adquirido pela própria Porsche a quem o Sr. Drendel o adquiriu, exibindo neste momento as tradicionais cores da Sunoco. Estima-se para este carro um valor entre 3,25 e 4 milhões de dólares.

Mas não se fica por aqui esta colecção, muito mais modelos únicos estarão em licitação, senão vejamos:
Porsche 962 chassis 103, correu de 1984 a 1987 nos Estados Unidos pelas mãos da Holbert Racing, vencendo 24 horas de Daytona de 1986 e 1987, passando depois para esta colecção privada, está com a decoração original da Holbert Racing com o patrocínio da Lowenbrau, estimando-se que atinja valores próximos dos 2 milhões de dólares. Será o chassis 962 mais vitorioso de sempre, com 15 vitórias, 25 pódios e 12 pole positions.
Valor semelhante deverá atingir um Porsche 911 RSR Turbo 2.1, que correu na Europa em 1974, pelas mãos da equipa oficial Martini Porsche Systems, tratava-se de um carro extensivamente modificado, pelo que era inscrito na classe Sport e não Grupo 4 na época. Apresenta a decoração Martini Porsche da época, ostentando o dorsal 9 com que correu os 1000 km de Nurburgring, terminando em 7º da geral.
Pela mesma ordem de valores deverá andar o primeiro 935/76 construído, usado como carro de testes da Porsche, participou apenas em duas corridas, vencendo as 6 horas de Watkins Glen na estreia e ficando em terceiro lugar nas 6 horas de Dijon. Ostenta o dorsal 4, com que venceu em Watkins Glen.
Ligeiramente acima do milhão de dólares deverá ficar um segundo 962 da Holbert Racing, contemporâneo do chassis 103, correu entre 1985 e 1988, tem 9 vitórias, 14 pódios e 4 pole positions no seu palmarés, era no entanto um carro usado fundamentalmente em corridas mais curtas.

Mais recente é o Porsche 911 GT-1 Evolution de 1997, um de apenas 4 unidades construídas, correu pelas mãos da equipa oficial nesse ano, destacando-se as 24 horas de Le Mans, onde desistiu e o pódio alcançado em Laguna Seca. Depois de 3 anos parado, foi vendido para o piloto canadiano Klaus Bytzek que fez o campeonato canadiano de GT de 2001 com este carro, vencendo 4 provas e conquistando 10 pódios. Encontra-se completamente restaurado e recuperou a decoração com que se apresentou nas 24h de Le Mans de 1997.
Estes são os seis carros mais representativos da colecção total de dezoito carros que apresentarei mais tarde.