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Video evocativo das 24h de Le Mans de 2013
Pequeno vídeo da Porsche, evocativo da edição 2013 das 24 horas de Le Mans em que o mais triste momento da prova não foi esquecido.
E o Carrera 6 "Psicadélico Português" está pronto!
É já este fim de semana que os visitantes do conceituado concurso de elegância de automóveis clássicos de Amelia Island, na Florida, Estados Unidos, poderão apreciar o Porsche 906 chassis 130, que correu em Portugal no final da década de 60, até meados da década de 70 do século passado, tendo durante esse período extensivamente modificado pelo Mestre Eduardo, da Garagem Aurora. No entanto, o carro ficou célebre pela decoração que apresentou uma profusão de cores, com que correu em Vila Real em 1971.
Entretanto, como já aqui foi documentado, o carro esteve a ser recuperado, com os actuais proprietários a optarem por ressuscitar essa mesma recuperação, dando agora o trabalho por concluído.
1000 km Suzuka FIA GT 1998
Já que este fim de semana se correram as 6 horas de Fuji do Campeonato do Mundo de Endurance, fica aqui a ligação para um artigo com belas imagens da última passagem de outra competição mundial pelo Japão, quando os míticos 1000km de Suzuka fizeram parte do calendário do campeonato FIA-GT.
http://www.doubledeclutch.com/?p=5001
Ferdinand A. Porsche (1935-2012)
Faleceu ontem, 5 de Abril, na Alemanha Ferdinand Alexander Porsche.
Filho de Ferry Porsche e neto de Ferdinand Porsche, deixou o seu legado na marca com o mesmo nome.
Se os seus antepassados se viraram mais para a parte mecânica, a grande paixão de "Butzi" era o design industrial.
Como os estudos superiores não correram particularmente bem, abandonou a escola e começou a trabalhar no departamento de design da Porsche em 1957. E foi da sua caneta que saíram os desenhos originais, que não finais, do Porsche 901, que rapidamente alterou a sua designação para 911 e se tornou o porta estandarte da marca até aos dias de hoje.
Da sua caneta saiu também um dos mais belos Porsche de sempre, o Porsche 904, o seu trabalho favorito, pois, ao contrário do 911, que sofreu alterações do crivo dos seus superiores, teve que ser concebido a tal ritmo, para efeitos de homologação atempada, que ninguém teve tempo de criticar ou sugerir alterações.
Em 1972, com a decisão da família de tornar a Porsche AG uma empresa de capital aberto, Butzi abandonou a companhia e dedicou-se a tempo inteiro à sua própria empresa, a Porsche Design, que se viria a tornar quase tão famosa como a empresa automóvel.
A Porsche Design já existia na época e criava objectos que constituíam essencialmente acessórios a comercializar com os automóveis. Mas a partir deste momento diversificou a sua área de negócio, notabilizando-se na concepção de relógios e expandindo depois para quase todos os ramos de actividade, nomeadamente candeeiros, talheres, televisores e monitores de computados, óculos de sol, canetas ou cachimbos, sendo que o seu traço sempre denunciou a influência da industria automóvel, especialmente o recurso aos cromados, o aço inox e até metais nobres, como o titânio.
A sua empresa manteve-se independente do gigante que se tornou o grupo automóvel, que detém apenas uma posição minoritária.
O Maior Leilão de Porsche de Competição
Terá lugar, no próximo dia 9 de Março, na casa de leilões Gooding & Company, situada em Amelia Island na Florida, Estados Unidos, o leilão da colecção de Porsche de Matthew Drendel, tida como uma das melhores colecções privadas de carros de competição da marca de Estugarda.
O mais representativo da colecção será o Porsche 917/30, chassis 004, com especificações da Can-Am, foi construído para ser usado pela Penske no campeonato de 1974, no entanto, a alteração das regras para esse ano, destinada a contrariar a esmagadora supremacia deste mesmo carro levou ao abandono da Porsche do campeonato, pelo que o carro não chegou a competir, sendo vendido ao importador australiano da Porsche e porteriormente adquirido pela própria Porsche a quem o Sr. Drendel o adquiriu, exibindo neste momento as tradicionais cores da Sunoco. Estima-se para este carro um valor entre 3,25 e 4 milhões de dólares.
Mas não se fica por aqui esta colecção, muito mais modelos únicos estarão em licitação, senão vejamos:
Porsche 962 chassis 103, correu de 1984 a 1987 nos Estados Unidos pelas mãos da Holbert Racing, vencendo 24 horas de Daytona de 1986 e 1987, passando depois para esta colecção privada, está com a decoração original da Holbert Racing com o patrocínio da Lowenbrau, estimando-se que atinja valores próximos dos 2 milhões de dólares. Será o chassis 962 mais vitorioso de sempre, com 15 vitórias, 25 pódios e 12 pole positions.
Valor semelhante deverá atingir um Porsche 911 RSR Turbo 2.1, que correu na Europa em 1974, pelas mãos da equipa oficial Martini Porsche Systems, tratava-se de um carro extensivamente modificado, pelo que era inscrito na classe Sport e não Grupo 4 na época. Apresenta a decoração Martini Porsche da época, ostentando o dorsal 9 com que correu os 1000 km de Nurburgring, terminando em 7º da geral.
Pela mesma ordem de valores deverá andar o primeiro 935/76 construído, usado como carro de testes da Porsche, participou apenas em duas corridas, vencendo as 6 horas de Watkins Glen na estreia e ficando em terceiro lugar nas 6 horas de Dijon. Ostenta o dorsal 4, com que venceu em Watkins Glen.
Ligeiramente acima do milhão de dólares deverá ficar um segundo 962 da Holbert Racing, contemporâneo do chassis 103, correu entre 1985 e 1988, tem 9 vitórias, 14 pódios e 4 pole positions no seu palmarés, era no entanto um carro usado fundamentalmente em corridas mais curtas.
Mais recente é o Porsche 911 GT-1 Evolution de 1997, um de apenas 4 unidades construídas, correu pelas mãos da equipa oficial nesse ano, destacando-se as 24 horas de Le Mans, onde desistiu e o pódio alcançado em Laguna Seca. Depois
Estes são os seis carros mais representativos da colecção total de dezoito carros que apresentarei mais tarde.
Olhem o que apareceu nos Estados Unidos
Fotos de uma visita às oficinas da Gunnar Racing, antigo preparador e actual restaurador americano de carros de competição Porsche, mostram fotos de um Porsche 906, mais conhecido por Carrera 6, que muito dirá certamente aos portugueses.
Não se trata, ao que parece, do carro original, pois esse foi exaustivamente transformado pela Garagem Aurora nos anos seguintes, devendo-se tratar de um exemplar adquirido pela Gunnar em Inglaterra em bastante mau estado e que tem vindo a ser restaurado, sendo escolhida a decoração "psicadélica portuguesa" para imortalizar o carro.
Boião de Cultura II - Porsche 959
O Porsche 959 é um carro de muitas curiosidades, ficando para a história por exemplo por ter ganho no mesmo ano o Rali Paris Dakar à geral e as 24h de Le Mans na classe reservada para os carros de Grupo B, precisamente o mesmo Grupo B do carro que alinhou no Dakar.
Mas o que provavelmente poucos sabem é que o Porsche 959 nunca foi legalmente autorizado a circular nas estradas dos Estados Unidos da América.
Isto porque as autoridades americanas não aceitam a homologação no país de origem dos carro, obrigando os construtores a disponibilizar 4 unidades dos modelos que pretendem homologar nos Estados Unidos, para serem submetidas a crash tests. Ora, sendo um modelo em que a Porsche não tinha qualquer lucro na sua venda, pois o objectivo era produzir as unidades necessárias à sua a homologação em Grupo B, entenderam que não fazia sentido sacrificar 4 carros caríssimos para depois nada ganhar com as eventuais vendas. Outra questão, mais fácil de ultrapassar, era da mais restrita legislação de emissões poluentes o que poderia ser facilmente ultrapassavel com ligeiras modificações à gestão do motor e adição de um catalisador.
Assim, as unidades vendidas para os Estados Unidos foram exclusivamente para colecção e exposição. Isto até 1999, em que foi criada a "Show and Display Law", qualquer coisa como Lei de Exposição e Exibição em português, que permitia a carros de reconhecido valor histórico e considerados colecionáveis circular nas vias públicas, estando no entanto limitados a percorrer apenas 2500 milhas (4 000 km) anuais.
Um dos casos caricatos foi do exemplar que ficou conhecido por Gates 959. Adquirido pelo conhecido bilionário e fundador da Microsoft, Bill Gates, ficou retido na Alfândega do Porto de Seattle durante 13 anos precisamente por não estar homologado pelo Department of Transportation (por falta dos crash tests) e pelo Environmental Protection Agency (devido a não respeitar os limites de missões poluente) até a "Show and Display Law" permitir a sua utilização.
Porsche 356B Abarth GTL
Sim, houve um Porsche Abarth.
O sucesso desportivo nas classes de cilindrada inferior e quase inexistente necessidade de manutenção dos Porsche 356 levaram à necessidade de aumentar a produção do modelo. Para o conseguir e baixar os respectivos custos o Porsche 356B deixou de ter carroçaria em alumínio, passando a montar uma carroçaria no mais fácil de trabalhar e barato aço, que também era bastante mais pesado. A princípio isso não causou grandes problemas na competição, entretanto entregue, em termos de esforço de equipa de fábrica às diferentes versões do 550 e do 918. Só que, com o aparecimento das classes de GT, os números de produção dos 550 e 918 não eram suficientes para homologar os modelos nesta categoria e o 356B era demasiado pesado. No entanto, dado ser usual na época haver garagistas especializados em construir carroçarias à volta de mecânicas e chassis de outros modelos, os regulamentos apenas limitavam a essas partes as cotas de produção, não sendo imposto o número de carroçarias construídas, desde que o modelo final respeitasse o peso mínimo da classe.
Assim a Porsche encomendou à Abarth a construção de uma carroçaria aligeirada para o 356B, encomendando 20 unidades com opção de mais 20 unidades. No acordo estava previsto que o design da carroçaria seria do estúdio Zagato, parceiro de Abarth, o que Carlo Abarth se esqueceu de contar é que estava a cortar os laços com a Zagato e que seria Franco Scaglione, que tinha colaborado com Bertone, a desenhar a carroçaria do 356B Abarth GTL. Uma vez concluído o desenho, Abarth entregou a construção da carroçaria à oficina de Rocco Motto. Esta fase não correu propriamente bem, começando pelo primeiro exemplar, cujos painéis de alumínio foram montados no chassis do 356 literalmente à martelada. O problema agravou-se quando Rocco Motto recebeu a primeira parcela do pagamento por parte de Carlo Abarth, pois este simplesmente desapareceu do mapa, deixando apenas as 3 primeiras carroçarias construídas, que foram entregues em Zuffenhausen em Maio de 1960, a um mês das 24 horas de Le Mans e mesmo a tempo de participar no Targa Florio no mesmo mês de Maio, que venceu à classe, com um 6º lugar à geral. A construção das restantes 17 carroçarias foi entregue à desconhecida Viarengo & Filipponi. A qualidade de construção das carroçarias, acrescida do imbróglio com desenhadores e fornecedores, desagradou sobremaneira a Porsche pois tinham infiltrações de água em quase todas as juntas dos vidros com a chapa e o espaço interior era exageradamente pequeno, pelo que não exerceu a opção de mais 20 carros, terminando o contrato após a entrega das 20 unidades iniciais.
Apesar de todos estes problemas, o que é certo é que a carroçaria era bem mais leve que a do 356B original e com um arrasto aerodinâmico muito reduzido, pelo que, equipado com um motor Boxer de 4 cilindros e 1.6l de capacidade (2.0l mais tarde, não com tanto sucesso) foi um sucesso imediato, com vitórias à classe em provas como os 1000km de Nurburgring, Targa Florio (4 vezes) e nas 24h de Le Mans, onde ganhou à classe em 1960, 1961 e 1962.
O carro pesava 780kg para um motor 1.6l boxer que debitava 115cv e permitia atingir os 220 km/h, valor impressionante para a época.
Porsche - O regresso marcado para 2014
A Porsche anunciou que regressará a Le Mans para lutar pela vitória à geral com um protótipo híbrido em 2014. Será um regresso depois da vitória em 1998, altura em que se retirou da classe principal, no que sempre foi declarado um até já, adiado pelas ligações recentes ao grupo VW, que foram impedido a entrada na Porsche na luta directa com a Audi. Não é claro sobre o que acontecerá em 2014, é certo que haverá uma revisão do regulamento das classes LMP para esse ano. Talvez o novo regulamento não beneficie as motorizações diesel como actualmente e a Audi decida rumar a outras paragens, quem sabe a Formula 1, cujo novo regulamento de motores também entrará em vigor em 2014?
Até lá relembramos as recordistas 16 vitórias à geral entre 1970 e 1998:
1970 - Porsche 917 K - Porsche KG Salzburg - Hans Herrmann; Richard Attwood
Le Mans - O Filme
Por estes dias foi lançada a versão BluRay do filme Le Mans de 1971, com Steve McQueen como protagonista.
Grande parte das cenas do filme, nomeadamente as sequências de corrida, reproduzem imagens reais recolhidas durante as 24h de Le Mans de 1970.
Aqui deixo a cena da partida e primeira volta da prova, uma mescla de cenas reais com cenas gravadas com os protagonistas do filme. Um pormenor, a bandeirada com a bandeira nacional de francesa, sinal tradicional de partida, é recriada com um actor, a bandeirada foi dada nesse ano por Ferry Porsche, por se comemorarem os 20 da primeira participação de um Porsche na maratona. Coincidência, a Porsche acabaria por vencer a prova à geral pela primeira vez nessa mesma edição
Grande parte das cenas do filme, nomeadamente as sequências de corrida, reproduzem imagens reais recolhidas durante as 24h de Le Mans de 1970.
Aqui deixo a cena da partida e primeira volta da prova, uma mescla de cenas reais com cenas gravadas com os protagonistas do filme. Um pormenor, a bandeirada com a bandeira nacional de francesa, sinal tradicional de partida, é recriada com um actor, a bandeirada foi dada nesse ano por Ferry Porsche, por se comemorarem os 20 da primeira participação de um Porsche na maratona. Coincidência, a Porsche acabaria por vencer a prova à geral pela primeira vez nessa mesma edição
Um pouco de história (conclusão)
Em 1938 entrou em vigor uma nova fórmula que limitava os motores a 4500c.c para motores normalmente aspirados e 3000c.c. para motores equipados com compressores. Foi este o caminho seguido pela Mercedes com o novo W154 e pela Auto Union com o Type D cuja grande diferença para o Type C era estar equipado com um novo motor V12 com 2990c.c., equipado com dois compressores Roots que lhe permitiam atingir os 485hp. Visto de frente é fácil detectar as duas bossas que nasceram na carroçaria devido aos compressores. O Type D apresentava também uma traseira mais esguia e uma nova suspensão baseada num eixo De Dion.
No entanto o ano ficou marcado pela morte do seu piloto n.º 1 Bernd Rosemeyer logo em Janeiro, com apenas 28 anos, quando tentava estabelecer um novo record terrestre de velocidade, na autoestrada entre Frankfurt e Darmstadt. A Auto Union pretendia fazer nesse dia algumas tentativas para estabelecer um novo record e para isso tinha reservado o troço de auto-estrada. Qual não é o espanto dos técnicos e Rosemeyer quando, enquanto descarregavam o carro e preparavam tudo, vêm chegar os camiões da rival Mercedes-Benz, que sabendo dos planos da Auto Union não quiserem ficar atrás. Estava preparado o terreno para uma batalha entre os dois grandes construtores do regime nazi. Rosemeyer fazia uma tentativa, a seguir tentava o rival Caracciola. Na sua segunda tentativa Caracciola marcou um novo record a
Esta derradeira versão carenada (Streamliner) do P-Wagen apresentava outra inovação, os engenheiros da Auto Union, já sem Ferdinand Porsche, perceberam que podiam aproveitar o fluxo de ar que passava por debaixo do carro para criar um efeito de sucção que empurrava o carro para o asfalto. Tirava-se assim, pela primeira vez, partido do “efeito solo”, de forma deliberada, 40 anos antes do fabuloso Lotus 79.
Com a morte Rosemeyer a Auto Union contratou outro grande talento da época, o italiano Tazio Nuvolari, campeão europeu em 1932, que até aí se tinha mantido fiel à pátria, correndo sempre nos ultrapassados Alfa Romeo. Il Mantovano Volante triunfou em Itália e em Donington, enquanto os restantes pilotos se remeteram ao anonimato, salvando-se o título europeu de montanha para Hans Stuck.
Um pouco de história (continuação)
A temporada de 1935 marcou o crescimento do motor do P-Wagen para 5000c.c. e a potência subia para 370hp, nascendo ao Type C. Para este ano o italiano Achille Varzi juntou-se a Hans Stuck e à nova estrela Bernd Rosemeyer na equipa de Grandes Prémios. Hans Stuck venceu o Grande Premio de Itália, foi segundo no Grande Premio da Alemanha e voltou a triunfar em grande escala nas rampas, onde era um verdadeiro especialista, o que lhe valeu a revalidação do título europeu. O recruta Achille Varzi venceu o Grande Premio de Tunis além da Coppa Acerbo e ficou em segundo lugar no Grande Premio de Tripoli venceu na Republica Checa, ficando em segundo no Grande Premio do Eifel e na Coppa Acerbo. Para completar mais uma época de sucessos o chefe de fila Hans Stuck juntou mais um record ao curriculum do P-Wagen.. Numa autoestrada italiana atingiu a velocidade máxima para um automóvel até então,
No final deste ano surge mais uma inovação de Ferdinand Porsche. Para reduzir as referidas dificuldades em controlar o eixo traseiro foi desenvolvido em conjunto com o fabricante de transmissões ZF o primeiro diferencial autoblocante usado num automóvel.
Mas tal não era suficiente, com o desenvolvimento constante da rival Mercedes, que consagrou Rudolf Caracciola campeão europeu de Grandes Prémios em
Entretanto Ferdinand Porsche, cada vez mais ocupado com o projeto “Carro do Povo”, deixou o projecto P-Wagen, ficando o resto da equipa técnica encarregue do carro.
Por isso, sem surpresa, os Type C não apresentaram grandes evoluções enquanto a Mercedes-Benz correu com o novo W125. Ainda assim Rosemeyer triunfou nos Grandes Prémios do Eifel e Donington, na Coppa Acerbo e na Vanderbilt Cup, ficando em segundo
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