McLaren F1

O supercarro levado a outro nível

O McLaren F1 foi o primeiro carro de estrada do popular construtor de Fórmula 1 e foi um carro muito especial. Mesmo dentro do universo muito exclusivo dos Supercarros. Ainda hoje, quase vinte anos após o seu lançamento, é o carro de produção com motor atmosférico mais rápido do mundo.

A ideia veio da cabeça do genial projectista da equipa de Fórmula 1, Gordon Murray, que foi responsável por alguns dos mais arrojados projectos desde finais da década de 1970 até inícios da década de 1990, primeiro na equipa Brabham, como o BT46B, mais conhecido por Brabham “aspirador”, os campeões BT49 e BT52 pelas mãos de Nelson Piquet em 1981 e 1983 respectivamente e o falhado BT55. Já com a McLaren o seu primeiro projecto foi o fabuloso MP4/4 que venceu 15 das 16 corridas de 1988, falhando apenas a vitória no GP de Itália depois de uma desatenção de Ayrton Senna numa dobragem levar à colisão com o Williams de Jean Louis Schelesser e consequente abandono quando liderava isolado, assim como os conseuentes projectos campeões até 1991, altura em que passou para a recém formada McLaren Cars, cujo objectivo era precisamente construir o F1. Mas a ideia nasceu alguns anos antes, precisamente nesse azarado GP de Itália de 1988. No regresso a Inglaterra após a corrida, no avião, Gordon Murray fez um esboço de um desportivo com três lugares que propôs ao patrão Ron Dennis, defendendo que era chegada a altura de a McLaren construir a referência dos super-desportivos. Sabido o desejo de Ron Dennis em tornar a longo prazo a McLaren uma espécie de Ferrari inglesa, este não enjeitou o repto.

Inicialmente Gordon Murray serviu-se de referência para os parâmetros do carro, nas marcas tradicionais da época, Ferrari, Porsche e Lamborghini, até visitar com Ayrton Senna o Centro de Pesquisa da Honda em Tochigi, aquando das acções de marketink para o lançamento do Honda NSX, em que ficou maravilhado com a qualidade do chassis e facilidade de condução do modelo japonês. A partir daí o objectivo em termos de comportamento passou a ser o carro nipónico. Dada também a aprceria com a Honda, a opção óbvia para equipar o carro era um motor do mesmo construtor. Porém o V6 com 3,0 litros do NSX não era suficientemente potente para os objectivos de prestações de Murray e tentou convencer a Honda a construir um motor com 4,5 litros e arquitectura V10 ou V12, mas os japoneses não se mostraram interessados em projectar um motor que não tinha aplicação em nenhum carro da sua gama e sendo irredutíveis na sua decisão, o motor escolhido, apesar do assédio da Isuzu, que pretendia fornecer um motor que preencheria os requisitos, acabou por ser um V12 com 6,1 litros de origem BMW, sempre atmosférico, pois foi, desde o início, assim determinado pelo facto dos motores naturalmente aspirados permitirem uma maior fiabilidade e facilidade utilização pela entrega de potência mais linear, até porque temos que recordar que tais considerações foram feitas há vinte anos atrás, basta ver que o primeiro turbo de geometria variável num carro a gasolina apareceu no Porsche 997 Turbo de 2006, ou seja quinze anos após o F1 ter sido apresentado.

Escolhido o motor, o passo seguinte foi adquirir dois Ultima MK3 que foram modificados, sendo montado num o motor BMW para ser testado ao mesmo tempo que se desenvolviam o sistema de escape e o sistema de refrigeração enquanto no outro montou-se um motor comprovado, com binário semelhante ao do BMW para testar transmissões e suspensões, sendo escolhido um Chevrolet V8 com 7,4 litros. Uma vez obtidos os resultados pretendidos estes dois carros foram destruídos para evitar a associação do desenvolvimento do F1 aos mesmos.

Concept Car sem piscas na frente e os espelhos no topo do Pilar A

O carro foi apresentado ao público, ainda como concept car, com a designação de XP1, no Automobile Club de Mónaco, a 28 de Maio de 1991, sendo a versão apresentada praticamente igual à versão final, com duas pequenas alterações. Foi rejeitada a sua homologação por não ter luzes de mudança de direcção, ou seja, os vulgares “piscas” na frente, uma vez que Murray optou por incluir as luzes nos espelhos, solução que acabou por ser optada como complemento por muitos construtores no futuro. Foi alterada também a posição dos mesmos espelhos, que originalmente se situavam quase no topo do Pilar A da carroçaria, para o topo dos guarda-lamas. No entanto muitos dos clientes, depois de adquiridos os carros, solicitou que fossem montados os espelhos do protótipo ao invés dos homologados.

Versão definitiva com nova localização de espelhos e piscas

O carro espantou pelas arrojadas mas simultaneamente belas linhas, os três lugares, com o condutor em posição central, tal como num monolugar e os dois lugares laterais mais recuados para melhor acesso e visibilidade do condutor. Mas o arrojo foi ainda maior nas opções técnicas empregues. A McLaren não fez concessão nas escolhas, apenas os melhores materiais e tecnologias, nascendo assim o primeiro carro de estrada com monocoque em fibra de carbono, com as suspensões a serem ancoradas a pontos específicos em magnésio inseridos na fibra de carbono durante a assemblagem da mesma. Apenas a secção traseira, devido às enormes variações de temperatura a que estaria sujeita pelo motor não foi executada em carbono. Outra preciosidade foi o uso de película de ouro no revestimento do compartimento do motor e dos tubos e silenciosos de escape, devido a ser um reflector de calor por excelência. De entre outros materiais exóticos aplicados destacam-se o titânio e o kevlar. A segurança do carro ficou demontrada na Namíbia, durante uma sessão de testes, em que o condutor de serviço, apenas de calções e t-shirt embateu numa pedra de razoáveis dimensões a alta velocidade, levando o carro a dar diversas cambalhotas e saindo ileso. Nos crash-test habituais a 50km/h contra o bloco de aço, o arco e cava das rodas da frente ficaram intactos, mantendo a sua forma original, só para ter uma ideia da resistência do chassis em fibra de carbono. Tudo isto para um peso final de 1140kg, dos quais 266kg eram da responsabilidade do motor. Apesar desta preocupação com o peso e performance o carro possuía uma lista de equipamento bastante considerável para um super-desportivo de então, destacando-se o ar condicionado, auto-rádio com capacidade para 10 Cd, fecho centralizado, vidros eléctricos, auxiliares de abertura das portas “borboleta” e até conjunto de malas a condizer com os estofos do carro, com as dimensões ideais para arrumar nos compartimentos de bagagem do carro e mesmo um saco com tacos de golf, tudo de série.

Aerodinamicamente o carro apresentada um coeficiente de arrasto de apenas 0,32, contra os 0,36 do Bugatti Veyron. O carro não possuía nenhum aileron, recorrendo ao um extractor no fundo do carro e a duas ventoinhas à imagem do que Murray fez no Brabham BT46B. Havia um pequeno aileron na traseira que apenas era accionado em travagens a alta velocidade para contrariar a transferência natural de peso para a frente do carro.

O motor BMW V12 acabou por ter 627 cavalos e pesar 266kg, ultrapassando os 550 cavalos e 250kg requeridos por Murray. Um motor com toda a tecnologia comprovada à época, destacando-se as válvulas de geometria variável, injecção sequencial ou o revestimento do interior dos cilindros a Nikasil, um material de reduzido atrito e alta durabilidade. Para ter uma ideia da tecnologia empregue no motor, basta ver que foi este mesmo propulsor, o utilizado pela BMW para vencer Le Mans em 1999. O motor apresentava um consumo médio de 15,5l/100km e um consumo em condução desportiva de 25,3l/100km.

Na altura em que foi apresentado, o carro de estrada mais rápido do mundo era o Ferrari F40, com 324 km/h, entretanto em 1992 o Bugatti EB110SS e em 1993 o Jaguar XJ220 colocaram o recorde em 346km/h e 349,2km/h respectivamente. De notar que o valor obtido pelo Jaguar foi produzido após remoção do catalisador, pois com o mesmo o valor foi de 343 km/h, ou seja, um valor inferior ao Bugatti em configuração legal de estrada. O McLaren pilotado por Jonathan Palmer registou no anel de velocidade de Nardo em Itália, segundo os requisitos, uma velocidade de 371,8 km/h, em 1994, recorde que se manteve até 2005. No entanto o limite para este valor não foi a falta de potência e binário para vencer o arrasto de tão alta velocidade mas o limitador de rotação do motor. Assim, sem o limitar de rotação às 7500rpm activo, o carro atingiu 391,4 km/h aproximadamente às 7800rpm. Se observarmos que a potencia máxima do motor é disponibilizada às 7400rpm, podemos concluir que acrescentada uma sétima relação ou com desmultiplicações reajustadas era possível obter um valor ainda superior. De referir que se desconhecem tentativas do Dauer 962 em registar uma tentativa válida de recorde.

McLaren F1 LM

Foram construídas 64 unidades de estrada do F1, vendidas ao preço de cerca de um milhão de dólares, e cinco protótipos de desenvolvimento. Surgiram mais tarde duas variantes, o F1 LM, uma réplica da versão de competição que venceu as 24 horas de Le Mans em 1995, em que o motor, versão competição, sem restrictores de admissão, disponibilizava 680 cavalos, o peso reduzido em 76kg pela retirada do sistema de áudio, ar condicionado, isolamento acústico e outras “mordomias” da versão original. A carroçaria é igualmente uma réplica da versão de corrida, incluindo aileron traseiro, splitter dianteiro e entradas de ar dianteiras redesenhadas. Devido ao maior arrasto aerodinâmico e downforce o carro, apesar de uma maior potência a velocidade de ponta era “apenas” de 362 km/h. Desta variante foram construídas 5 unidades de estrada e um protótipo.

A família civil F1, F1 LM e F1GT

Mais tarde, com a transformação do campeonato BPR onde competia em Campeonato FIA-GT, houve necessidade de desenvolver extensivamente o carro, nomeadamente a nível aerodinâmico, surgindo o F1 GT, que replicava o F1 GT-R que competiu nesse campeonato, com excepção da enorme asa traseira, porque se chegou à conclusão que a carroçaria alongada já mobilizava downforce suficiente. Apesar da profundamente modificada carroçaria, esta era montada sobre a mecânica do F1 original. Desta versão foram construídas duas unidades de estrada.

Vistas do F1 GT

A longa traseira do F1 GT

Em competição houve três versões, designadas GT-R, sendo distinguidos pelo ano de construção. As primeiras unidades apareceram em 1995 e correspondem à versão vencedora das 24 horas de Le Mans desse ano. As versões de 1996 pouco diferem das do ano anterior, apenas com um ligeiro aumento das cotas da carroçaria e uma redução de peso. A versão de 1997 diz respeito à versão alongada que competiu no FIA GT, sendo neste caso a capacidade do motor reduzida para 6,0L por questões regulamentares e o peso reduzido para 910kg, sendo a versão final do carro.

Destaque aqui pela vitória à geral nas 24 horas de Le Mans de 1995, em que ficaram quatro McLaren nos cinco primeiros lugares, apenas com o Courage-Porsche da categoria de Sport-Protótipos a intrometer-se no segundo lugar. A vitória foi para o carro número 59, inscrito pela Kokusai Kaihatsu Racing, assistido pela Lazante Motorsports e pilotado por Yannick Dalmas, Masanori Sekiya e JJ Lehto. Sekiya tornou-se no primeiro japonês a vencer a prova. Os melhores GT1 não McLaren ficaram em 10º lugar, um Nissan Skyline GT-R LM já a 27 voltas e o famoso Ferrari F40 número 34 “Pilot” em 12º lugar, uma volta atrás. A título de curiosidade, o carro vencedor, ao contrário da maioria dos outros F1 de competição, não foi construído de raiz para a competição, sendo adaptado dum modelo de estrada. Dos sete McLaren que se apresentaram à partida apenas dois não atingiram o fim da prova. No total os McLaren lideraram a corrida em todas em 284 voltas, apenas não estando na liderança em 13 das primeiras 15 voltas, isto apesar de uma desvantagem de 30 km/h em velocidade de ponta para os melhores Sport-Protótipos.

F1 GT-R de 1995

O carro vencedor de Le Mans em 1995

Em 1996 os resultados na clássica foram mais fracos, devido à entrada em cena da Porsche a nível oficial com o Porsche 911 (993) GT1 e de modo semi-oficial, com a Joest, que inscreveu dois Sport-Protótipos de chassis TWR cujo desenvolvimento foi pago pela Porsche que forneceu também os motores. O Joest-TWR venceu, seguido pelos dois Porsche 911 que venceram a classe GT1, ficando os McLaren em 4º, 5º, 6º, 8º, 9º e 11º, a que corresponderam o 3º, 4º, 5º, 6º, 7º, 8º e 10º lugar da classe GT1. Curiosamente o único McLaren a desistir foi o da equipa vencedora da edição anterior, embora um carro diferente, pois o carro de 1995 foi retirado da competição.

F1 GT-R de 1997

Em 1997 entraram em cena os F1 GT-R derivados do F1-GT, semelhantes aos participantes no novo FIA-GT, sendo a grande diferença a possibilidade de uso de sistema de travagem com ABS, interdito no FIA-GT. A outra grande diferença era um maior diâmetro nos restrictores dos motores turbo, o que não afectava os McLaren atmosféricos mas benficiava os Porsche 991 GT1 Evo, que se apresentaram bem mais competitivos que no FIA-GT. Ainda assim voltou a vencer o Joest-TWR, ficando os restantes lugares do pódium e a dobradinha na classe GT1 para dois McLaren. No entanto, ao contrário da versão curta do carro, esta revelou-se bem menos fiável, pois apenas estes dois carros atingiram o final, desistindo os restantes quatro carros.

A família completa de estrada e competição

Em outras competições destaque para os títulos no campeonato BPR de 1995 e 1996, vencendo 10 em 12 corridas em 95 e venceram 7 corridas em 11 em 1996, sendo que 3 outras vitórias foram alcançadas pelo Porsche 911 GT1 que não pontuava para o campeonato e os Ferrari F40 tiveram a sua solitária vitória em Anderstorp tal como em 1995.

Em 1997 com a passagem a campeonato FIA e a entrada da Mercedes, Panoz e Lotus com verdadeiros protótipos, tal como o Porsche GT1, de que foram construídas apenas as 25 unidades de homologação as dificuldades aumentaram pois, apesar da nova carroçaria, a mecânica era de um carro de estrada de 1991. Ainda assim venceram 5 provas contra 6 da Mercedes que, aproveitando uma abébia do regulamento colocava o seu piloto de ponta Bernd Schneider num dos outros CLK-GTR quando o seu carro tinha problemas, no que ficou conhecido entre a concorrência por Schneider Taxi Service, acabando este por se sagrar campeão à frente da dupla do McLaren número 8, Steve Soper e JJ Lehto. Com isto tudo no final do ano a McLaren retirou-se oficialmente do campeonato.

A versão JGTC, a última em actividade

Noutras competições destaque para as vitórias nos campeonatos britânico em 1996 e 1998 e japonês em 1996, neste caso sendo o primeiro carro não nipónico a alcançar o título. Aliás, com o final da categoria GT1 neste formato, o campeonato japonês foi o último local onde se pôde ver o F1 a correr, mantendo-se em actividade até final de 2003, tendo conquistado a última vitória em 2001, contra carros bem mais recentes, com um pormenor interessante, porque havia um piloto português ao volante, o luso-macaense André Couto foi um dos pilotos que conduziu o carro com o chassis #019, o primeiro construído com as especificações de 1997 à vitória no circuito de Mine.

O passado e o futuro, o F1 e o MP4-12C que deverá ser colcoado à venda em 2011, igualmente potente mas bem menos exclusivo e exótico, deverá ser colocado à venda a um preço 6 vezes inferior ao antecessor

Ferrari 250 GTO

O primeiro Supercarro de Maranello

Estávamos em 1962 quando sairam da linha de produção os primeiros Ferrari 250 GTO. Por muitos é considerado o primeiro Supercarro da Ferrari. A classificação de supercarro apenas é atribuída a carros com performances extremas, acima de qualquer referencial.

Ferrari 250 GTO

Vista traseira

O modelo derivava do 250 GT SWB, embora tenha sido realizado sobre a base de um 250 Boano onde foram instaladas as soluções adoptadas, e destinava-se à homologação duma versão mais extrema e performante para posterior participação em competições de GT. As alterações mais marcantes foram a opção pelo motor com cárter seco, logo mais baixo, o que permitiu baixar o centro de gravidade e também a altura do capot, com benfícios ao nível do comportamento em curva e ao nível da aerodinâmica, com a diminuição da superfície frontal. A traseira também foi redesenhada de modo a obter menor arrasto aerodinâmico. A própria designação 250 GTO demonstra isso mesmo, sendo 250 a capacidade unitária em centímetros cúbicos de cada um dos doze cilindros, que produzia cerca de 300 cavalos de potência, e GTO a abreviatura de Gran Turismo Omologato, ou seja, Gran Turismo Homologado.

Vista geral da mecânica do 250 GTO

Um belo V12 debaixo do capot, pois claro

A ideia era construir um verdadeiro carro de competição nas 100 unidades necessárias para homologação na classe GT. No entanto apenas foram construídas 39 unidades no total. A questão das 100 unidades foi contornada pela manipulação dos números de chassis. Assim os chassis produzidos não foram numerados sequencialmente, ocorrendo “saltos” na numeração, para assim se chegar ao chassis 100, sem no entanto ser produzida a centena de viaturas. O modelo era de tal maneira espartano que as únicas partes originalmente revestidas do interior eram os muito pouco estofados bancos e nem incluía velocímetro ou odómetro, apresentando um grande conta-rotações e outros pequenos mostradores em volta.

O interior minimalista

O preço de venda ao público era astronómico para a época, nos Estados Unidos era vendido em 1962 por cerca de $18 000, basta ver que os primeiros Porsche 911 colocados à venda no mesmo mercado, em 1965, tinham um custo de $6 500 e o Ferrari 250 GT/E era vendido por $11 500. Ainda assim muito pouco, comparado com os £ 15 700 000 (cerca de $ 25 000 000) que Lee Kun-hee, ex-presidente da Samsung pagou por um exemplar original do carro em 2008.

Um 250 em acção de demonstração de clássicos

Na competição apenas se pode dizer que arrasou. Isto apesar da insatisfação dos pilotos destacados para os pilotar, pois preferiam pilotar os 250 Testa Rossa que eram inscritos na classe de Protótipos e por isso favoritos para as vitórias à geral enquanto os 250 GTO dificilmente poderiam almejar a mais do que lutar pela classe de GT. Apesar do cepticismo de Phil Hill, campeão do Mundo de Formula 1 em título e Olivier Gendebien estrearam o carro com um segundo lugar à geral e primeiro da classe nas 12 horas de Sebring, apenas batidos por um 250 Testa Rossa. A mesma dupla de pilotos venceu as 24 horas de Le Mans com o novo 330 Testa Rossa, assim designado por estar equipado com o novo motor V12 de 4 litros (12 x 330cm3), que posteriormente havia de equipar alguns GTO, apropriadamente designados 330 GTO. Assim na clássica francesa, atrás do Testa Rossa vencedor classificariam-se dois 250 GTO entregues a equipas semi-oficiais. Estava dado o mote, com o carro a sagrar-se campeão do mundo na classe de GT consecutivamente em 1962, 1963 e 1964. No seu ano de estreia venceu mesmo todas as provas que disputou na sua classe. Voltou a ficar um 250 GTO em segundo da geral em 1963 e em 1964 o melhor 250 GTO apenas conseguiu um 5º lugar da geral e mais significativamente perdeu a vitória da classe para um Shelby Cobra.

Um 250 GTO Type 64, com diferenças bem visíveis em relação ao original

Um 330 GTO sendo de notar a maior proeminência da bossa no capot

Era o anúncio de que o carro estava a ficar obsoleto, a concorrência a reforçar-se e o maior equilíbrio do chassis já não era suficiente para obstar à maior potência do Ford V8 de 4,7l do Shelby. Por outro lado começavam a aparecer os primeiros GT com motor central traseiros, mais equilibrados que o GTO. Ainda apareceram as referidas unidades (apenas 3) com o motor de 4 litros com 400 cavalos, os 330 GTO, que se distuinguem pela bossa bem mais evidente no capot devido às cotas superiores do novo motor e ainda 3 unidades do Type 64, com a carroçaria revista, mas era altura de pensar num substituto com motor central traseiro, que surgiu na forma do 250 LM, que no entanto a Ferrari nunca conseguiu homologar com GT, correndo como protótipo, pois apenas se construíram 32 unidades e a FIA já tinha percebido o logro em que tinha sido levada com o GTO, rejeitou os artifícios da marca para simular a construção das 100 unidades requeridas. Como forma de protesto a marca já não se apresentou, oficialmente ou através de apoio directo, em competição na categoria de GT a partir de 1965, acabando assim com a carreira do GTO.

Mazda 787B – Um carro diferente

O Mazda 787B, é a vários níveis um carro único na história da indústria e desporto automóvel. O carro ficou mundialmente famoso por representar a única vitória de um construtor japonês nas míticas 24 horas de Le Mans até à data. Foi também a única vitória de um carro com motor a funcionar segundo o ciclo de Wankel, mais conhecido por motor rotativo. Mas o mais incrível é que a vitória nas 24 horas de Le Mans foi a única do historial do modelo nas 21 corridas em que participou! De resto ficou-se por alguns lugares no Top-10 e um solitário 3º lugar nos 1000km de Fuji do Campeonato Japonês de Sport Protótipos.

No atletismo a prova favorita dos japoneses é a maratona, o espírito de sacrifício e capacidade de sofrimento dos atletas são muito valorizadas pela cultura japonesa. No desporto automóvel acontece precisamente o mesmo. Apesar das múltiplas vitórias de construtores japoneses no Mundial de Ralis e da Honda como fornecedor de motores na Fórmula 1, o fascínio dos nipónicos sempre foi para o Endurance e especialmente as 24 horas de Le Mans.

Por isso mesmo, na grande explosão dos construtores japoneses para a competição dos anos 80 do século passado, houve três construtores do país do sol nascente a tentarem de forma oficial vencer a prova. A Toyota e a Nissan realizaram investimentos monstruosos em inúmeras inovações no sprint para serem os primeiros a alcançarem tal desiderato. A Mazda, com meios mais modestos também tomou parte na prova ao longo dos anos, assim como esporadicamente no Campeonato do Mundo de Sport Protótipos. A Mazda destacava-se pela utilização dos motores Wankel nos seus modelos.

Pormenores do Motor Wankel

Tal como os orçamentos, os resultados foram sempre modestos, destacando-se o pódio na classe C2, destinada aos carros de grupo C fora da nova filosofia de motores de 3500cc semelhantes aos usados na Fórmula 1, na grande maratona de 1985. A partir de 1986 a Mazda passou a apresentar os seus carros ao abrigo da categoria GTP do campeonato IMSA, correndo integrados nessa categoria no campeonato Japonês e em Le Mans. Em 1991 o carro, apesar de continuar a ser basicamente uma evolução do 787 de 1990 passou a ser integrado na categoria C2 para assim poder alinhar no Campeonato do Mundo de Sport Prototipos, que não estava aberto a carros da classe GTP. Com a francesa Oreca a assistir os carros no “Mundial” e com o “Sr. Le Mans”, Jacky Ickx como consultor, conseguiram convencer a FIA a permitir que o Mazda corresse com um peso mínimo de 830kg, significativamente inferior ao mínimo da classe, que era de 1000kg. Provavelmente os paupérrimos resultados dos Mazda, aliados à influência de Ickx tiveram muito peso nesta decisão. As grandes diferenças técnicas para o anterior 787 eram a variação da admissão que passou a ser contínua e não por estágios e a colocação do radiador na frente e não nas laterais do cockpit.

Inicialmente foram construídos dois carros que, conjuntamente com um dos originais 787, correram no campeonato do mundo e no campeonato japonês, onde continuavam a correr na categoria GTP. Correria um carro no “Mundial” e dois na competição interna. A escolha do modelo que participaria em cada prova foi definida pela importância da mesma para a marca, o que significou que os 787B alternaram com o velho 787 tanto numa competição como noutra, o que não terá ajudado ao seu desenvolvimento. Os resultados foram discretos, tal como nos anos anteriores até que chegaram as 24 horas de Le Mans. Foram inscritos três carros, ambos os 787B e o antigo 787. O primeiro 787B, com o número 18 foi entregue a Maurizio Sandro Sala, Stefan Johansson e Dave Kennedy, o segundo, com o número 55 foi entregue a Johnny Herbert, Bertrand Gachot e Volker Weidler, pilotos contratados especificamente para esta prova, enquanto o 787, com o número 56 estava destinado a Pierre Dieudonné, Yojiro Terada e Takashi Yorino. Enquanto os carros 18 e 56 estavam decorados com a habitual pintura branca com aplicações de azul o carro 55 apresentou-se com uma berrante decoração de laranja choque e verde vivo, com o patrocínio da marca de roupa Renown, parceira da equipa desde 1988 e fornecedora oficial do vestuário.

Nas qualificações os três Mazda estiveram discretos, qualificando-se o #55 em 19º, o #18 em 23º e o #56 em 30º. Perante isto, Takayoshi Ohashi, o super conservador director da equipa tomou uma decisão surpreendente, tendo em conta as suas habituais estratégias. Confiando na fiabilidade e baixo consumo do 787B, aliado ao menor desgaste nos pneus devido ao menor peso, ordenou aos pilotos do carro #55 que pilotassem como uma corrida sprint se tratasse, enquanto o #18 faria uma corrida conservadora mais condizente com a filosofia de Ohashi-san. Em pouco tempo o carro #55 estava em quarto a tentar acompanhar o ritmo dos três Sauber Mercedes que lideravam a corrida. Até que, durante a noite, o primeiro Sauber teve que parar para substituir o fundo danificado por passar sobre detritos a alta velocidade e depois o Sauber que era pilotado entre outros por um tal de Michael Schumacher fez um pião e teve que recolher às boxes devido a um problema com a caixa de velocidades, o que fez o Mazda saltar para segundo. Era óbvio que o Sauber líder estava com problemas em achar o compromisso em termos de velocidade e utilização de combustível para manter o 787B à distância, até porque, tal como a Jaguar, a Sauber chegou à conclusão que os velhos grupo C eram bem mais rápidos em Le Mans, apesar das restrições ao consumo que os novos 3500cc não tinham e mais 100kg de peso, pelo que a Peugeot foi a única a fazer a prova na nova fórmula a nível oficial, isto pela única razão de não ter um “velho” Grupo C. Até que, às 22 horas de prova dá-se o golpe de teatro bem ao jeito de Le Mans, com o Sauber-Mercedes líder libertava fumo pela traseira. Um apoio do alternador partido levou à quebra da correia da bomba de água e consequente sobreaquecimento do motor e desistência quando já tinha quatro voltas de avanço para o Mazda.

Assim, de modo surpreendente o Mazda #55 com o seu motor de quatro rotores com 2616cc ganhou a prova, seguido dos três Silk Cut Jaguar com o seu convencional V12 de 7400cc e o Mercedes sobrevivente com esse tal de Michael Schumacher ao volante no quinto lugar qeuipado com um V8 Turbo de 5000cc. Logo atrás ficou o Mazda #18, com o seu andamento conservador até porque tinha montada uma relação de transmissão que privilegiava o consumo mas fazia perder 20 km/h para o #55 nas determinantes rectas de Le Mans. O velho 787 ficou em oitavo atrás do melhor Porsche, mas já a 16 voltas do primeiro. Johnny Herbert foi o piloto que levou o #55 até à bandeirada de xadrez, não deiva ter feito o último turno, mas pediu para se manter no volante na última paragem. Exausto e provavelmente desidratado por não ter sido substituída a garrafa de água nessa última paragem, não conseguiu ir ao pódio receber o troféu.

Pódio com Gachot e Wiedler, sem Herbert indisposto

Depois de Le Mans foi construído um terceiro 787B para substituir o chassis 002, que venceu a prova e foi por isso retirado da competição. Até final do ano apenas se destaca o terceiro lugar nos 1000km de Fuji do campeonato japonês. Nenhum piloto ficou sequer no top-ten quer do campeonato do mundo, quer do campeonato japonês. Definitivamente, não fosse a fabulosa vitória em Le Mans, este carro não sairia do anonimato.

Uma versão GTP do campeonato japonês, daí a ausência de faróis

Um pouco de história (conclusão)

Em 1938 entrou em vigor uma nova fórmula que limitava os motores a 4500c.c para motores normalmente aspirados e 3000c.c. para motores equipados com compressores. Foi este o caminho seguido pela Mercedes com o novo W154 e pela Auto Union com o Type D cuja grande diferença para o Type C era estar equipado com um novo motor V12 com 2990c.c., equipado com dois compressores Roots que lhe permitiam atingir os 485hp. Visto de frente é fácil detectar as duas bossas que nasceram na carroçaria devido aos compressores. O Type D apresentava também uma traseira mais esguia e uma nova suspensão baseada num eixo De Dion.

No entanto o ano ficou marcado pela morte do seu piloto n.º 1 Bernd Rosemeyer logo em Janeiro, com apenas 28 anos, quando tentava estabelecer um novo record terrestre de velocidade, na autoestrada entre Frankfurt e Darmstadt. A Auto Union pretendia fazer nesse dia algumas tentativas para estabelecer um novo record e para isso tinha reservado o troço de auto-estrada. Qual não é o espanto dos técnicos e Rosemeyer quando, enquanto descarregavam o carro e preparavam tudo, vêm chegar os camiões da rival Mercedes-Benz, que sabendo dos planos da Auto Union não quiserem ficar atrás. Estava preparado o terreno para uma batalha entre os dois grandes construtores do regime nazi. Rosemeyer fazia uma tentativa, a seguir tentava o rival Caracciola. Na sua segunda tentativa Caracciola marcou um novo record a 432 km/h. No regresso, vendo Rosemeyer a pronto para mais uma tentativa, aproximou-se e avisou-o que quase tinha perdido o controlo do carro, pois os ventos estavam demasiado fortes e seria muito perigoso continuar. Provavelmente Rosemeyer pensou que o seu rival apenas pretendia desencorajá-lo para proteger o seu record, pelo que se lançou numa nova tentativa, enquanto do lado da Mercedes já se arrumava o material para o regresso. Quando se viu uma espiral de fumo uns quilómetros mais à frente e não havia resposta dos mecânicos que estavam no final do troço percebeu-se que algo tinha corrido mal. Quando chegaram ao local apenas encontraram os destroços do Type D por entre a floresta que ladeava a Autobahn. Os fortes ventos, potenciados por uma clareira, terão atirado o carro para a esquerda, o piloto terá tentado compensar, com o carro a guinar fatalmente para a direita e entrar em carambolas quando atingiu as berma e embrenhando-se entre as árvores. O corpo de Rosemeyer foi encontrado na berma do actual quilómetro 508 da Autobahn 5, no sentido Franfurt-Heidelberg, onde está erigido um memorial a evocar o virtuoso piloto.

Esta derradeira versão carenada (Streamliner) do P-Wagen apresentava outra inovação, os engenheiros da Auto Union, já sem Ferdinand Porsche, perceberam que podiam aproveitar o fluxo de ar que passava por debaixo do carro para criar um efeito de sucção que empurrava o carro para o asfalto. Tirava-se assim, pela primeira vez, partido do “efeito solo”, de forma deliberada, 40 anos antes do fabuloso Lotus 79.

Com a morte Rosemeyer a Auto Union contratou outro grande talento da época, o italiano Tazio Nuvolari, campeão europeu em 1932, que até aí se tinha mantido fiel à pátria, correndo sempre nos ultrapassados Alfa Romeo. Il Mantovano Volante triunfou em Itália e em Donington, enquanto os restantes pilotos se remeteram ao anonimato, salvando-se o título europeu de montanha para Hans Stuck.

Em 1939 Nuvolari triunfou na Jugoslávia e ficou em segundo no Eifel, Herman Muller ganhou em França e ficou em segundo na Alemanha, Rudolf Hasse ficou em segundo na Bélgia e Georg Meier ficou em segundo na França. Quando a Segunda Guerra Mundial a iniciar-se, não é claro quem terá sido o campeão desse ano, pois há dúvidas sobre qual o sistema de pontuação em vigor, pois tinha sido incumbido ao representante da Bélgica para propor um novo sistema, não sendo claro se este chegou a entrar em vigor ou não até à erupção da guerra, com o equivalente ao Automóvel Clube Alemão a decretar, com publicação no jornal oficial do Partido Nazi que o Campeão seria Hermann Lang da Mercedes-Benz, mas pelo sistema “antigo” seria Hermann Muller a sagrar-se campeão. Mas por esta altura a invasão da Checoslováquia concentrou as atenções da Europa e esta disputa nunca foi resolvida.

A erupção da guerra levou ao fim dos Grandes Prémios por quase dez anos e foi mesmo o fim da linha para as pérolas da Auto Union e da Mercedes e acima de tudo a Golden Era dos Grandes Prémios.

Um pouco de história (continuação)

A temporada de 1935 marcou o crescimento do motor do P-Wagen para 5000c.c. e a potência subia para 370hp, nascendo ao Type C. Para este ano o italiano Achille Varzi juntou-se a Hans Stuck e à nova estrela Bernd Rosemeyer na equipa de Grandes Prémios. Hans Stuck venceu o Grande Premio de Itália, foi segundo no Grande Premio da Alemanha e voltou a triunfar em grande escala nas rampas, onde era um verdadeiro especialista, o que lhe valeu a revalidação do título europeu. O recruta Achille Varzi venceu o Grande Premio de Tunis além da Coppa Acerbo e ficou em segundo lugar no Grande Premio de Tripoli venceu na Republica Checa, ficando em segundo no Grande Premio do Eifel e na Coppa Acerbo. Para completar mais uma época de sucessos o chefe de fila Hans Stuck juntou mais um record ao curriculum do P-Wagen.. Numa autoestrada italiana atingiu a velocidade máxima para um automóvel até então, 320 km/h, num P-Wagen com aerodinâmica refinada, como o cockpit fechado, fazendo lembrar um cockpit de um caça, rodas traseiras carenadas, tampões nas rodas dianteiras, carenagem das suspensões/semieixos e parte da grelha do radiador.

No final deste ano surge mais uma inovação de Ferdinand Porsche. Para reduzir as referidas dificuldades em controlar o eixo traseiro foi desenvolvido em conjunto com o fabricante de transmissões ZF o primeiro diferencial autoblocante usado num automóvel.

Mas tal não era suficiente, com o desenvolvimento constante da rival Mercedes, que consagrou Rudolf Caracciola campeão europeu de Grandes Prémios em 1935, a Auto Union não podia parar. Assim, para 1936 o propulsor voltou a crescer, desta vez para os 6000c.c. e a potência para 520hp. Foi um ano de domínio total do Type C. Rosemeyer venceu nos Grandes Prémios do Eifel, Alemanha, Suíça e Itália, a que juntou a Coppa Acerbo e o segundo lugar, o que lhe valeu o campeonato europeu de Grandes Prémios a que juntou igual título na Montanha, que “roubou” a Hans Stuck. Achille Varzi ganhou em Tripoli e somou segundos lugares no Mónaco, Milão e Suíça enquanto Hans Stuck ficou em segundo lugar em Tripoli e Alemanha, enquanto Ernst von Delius ficou em segundo lugar na Coppa Acerbo.

Entretanto Ferdinand Porsche, cada vez mais ocupado com o projeto “Carro do Povo”, deixou o projecto P-Wagen, ficando o resto da equipa técnica encarregue do carro.

Por isso, sem surpresa, os Type C não apresentaram grandes evoluções enquanto a Mercedes-Benz correu com o novo W125. Ainda assim Rosemeyer triunfou nos Grandes Prémios do Eifel e Donington, na Coppa Acerbo e na Vanderbilt Cup, ficando em segundo em Tripoli. Rudolf Hasse ganhou o Grande Premio Belga secundado por Hans Stuck, enquanto Ernst von Delius ficou em segundo lugar no Grande Premio de Avus. Ainda assim a Auto Union e o Type C foram batidos em vitórias pela Mercedes-Benz e o seu novo W125 (7-5) e Rudolf Caracciola reconquistou o ceptro europeu.

1984 – Ano Porsche

Se 2009 foi o ano Yamaha, no que toca às duas rodas, em 1984 terá sido o ano Porsche nas quatro!

O ano começou da melhor maneira logo no Rali Pais Dakar, onde a marca inscreveu três Porsche 911 SC com a mecânica do 959 que a marca estava a desenvolver para participar no Campeonato do Mundo de Ralis no espectacular Grupo B. A Porsche não pretendia o confronto directo com os rivais até o 959 estar completamente desenvolvido, mas o piloto ícone da marca, Jacky Ickx, que tinha vencido a prova em 1983 com um Mercedes-Benz, conseguiu convencer a marca a testar em competição as soluções em desenvolvimento e que o Paris Dakar seria o palco ideal, pela dureza do percurso e pela ausência dos futuros rivais nos ralis, sendo os únicos carros de grupo B presentes oficialmente os Opel Manta 400 de apenas duas rodas motrizes. Havia também a equipa oficial da Mercedes, outro construtor alemão. Ickx liderou a prova durante bastante tempo mas um caricato problema eléctrico que demorou várias horas a ser resolvido e consistia num simples par de cabos “traçados” que se substituíram em meia dúzia de minutos após descoberta a falha, o que acabou por resultar na queda para o sexto lugar final e dar a vitória ao segundo Rothmans Porsche de René Metge/Dominique Lemoyne.

Nas 24 horas de Le Mans, um litígio entre a Porsche e o Automobile Club de l'Ouest, organizador da prova, levou à ausência da equipa oficial Rothmans Porsche e Jacky Ickx da prova, ficando a defesa da honra da marca de Zuffenhausen ao cargo das equipas privadas. Estas não desapontaram garantindo para a marca os sétimos primeiros lugares da classificação geral, com o melhor não Porsche a ser o Lancia Martini oficial no oitavo lugar. A vitória foi para o Porsche 956 da New Man Joest com Henri Pescarolo e Klaus Ludwig ao volante. A Porsche festejou ainda a vitória na classe IMSA GTO através de um Porsche 911SC pilotado por Raymond Touroul, Valentin Bertapelle e Thierry Perrier.

No Campeonato Mundial de Sportscars e Campeonato Mundial de Endurance a Rothmans Porsche venceu sete das onze provas, vencendo a Porsche mais três provas através de equipas privadas, falhando apenas a vitória nos 1000km de Kyalami, onde apenas se deslocou um Porsche 956 privado, venceu a Lancia Martini. Nas marcas a Porsche venceu com 120 pontos contra 57 pontos da Lancia. No Campeonato do Mundo de Endurance, destinado a pilotos venceu Stephan Bellof que repartiu a temporada entre os Porsche 956 da Rothmans Porsche oficial e o privado da Brun Motorsports na ronda de Imola onde a equipa oficial esteve ausente, sendo os pontos obtidos por essa vitória que fizeram a diferença no final da temporada para o título do alemão que, muitos dizem, estava destinado a ser o primeiro germânico campeão mundial de Formula 1 e que pereceu nos 1000km de Spa do ano seguinte ao volante precisamente de um Porsche 956.

Mas havia um “extra” reservado para a Porsche. Na Formula 1 a McLaren, cansada dos motores atmosféricos Cosworth em perda acentuada de competitvidade para os construtores entretanto chegados à Formula 1 com os motores turbo, como a Renault, BMW e Alfa Romeo sem esquecer a Ferrari que também já corria com motor turbo. A McLaren em vez de se tentar associar a um destes construtores optou por uma via diferente e muito arriscada. Com o dinheiro da TAG encomendou o novo motor turbo a quem melhor os sabia construir, a Porsche. Assim os projectistas da McLaren definiram os parâmetros do motor que mais lhe interessavam para o integrar melhor no chassis ao contrário da concorrência que tinha que projectar o chassis condicionado pelas características do motor. O resultado foi estrondoso, o MP4/2 Porsche era claramente o carro mais esquilibrado do plantel, dupla de pilotos fabulosa com Niki Lauda a sagrar-se campeão por apenas meio ponto sobre Alain Prost. Com 12 vitórias em 16 corridas a equipa conquistou também o título de construtores com 143,5 pontos contra 57,5 pontos da Ferrari.

Foi assim um ano de glória para Porsche que juntou os títulos no Paris-Dakar, 24 horas de Le Mans, Campeonato do Mundo de Sportscars e Endurance e por fim no Campeonato do Mundo de Formula 1.

2009 - Ano Yamaha

Definitivamente 2009 foi o ano Yamaha.

Pela primeira vez na sua história o construtor de Iwata conquistou os três títulos mundiais de velocidade mais importantes em disputa, ou seja, foi campeã mundial de Motogp com Valentino Rossi, de Superbikes com Ben Spies e de Supersport com Cal Crutchlow. Além disso a equipa Yamaha Team Austria é já virtual campeã mundial de Endurance. Os únicos títulos mundiais que o construtor não conquistou foram de 125cc e 250cc Grande Prémio, onde não está representada.

É certo que os títulos de construtores nas Supersport e nas Superbike (a Yamaha Italia conquistou o título de equipas) escaparam, mas o interesse mediático destes títulos é reduzido.

Mas além de inédito para a Yamaha, é inédito também para o motociclismo mundial, pois desde que se disputam os três campeonatos é a primeira vez que um construtor consegue a tripla.

Foi também a primeira vez que a Yamaha conquistou o título de pilotos em Superbikes, apesar de já ter conquistado o bem menos mediático título de construtores em 2007.

Se em MotoGP a conquista da Yamaha e de Valentino Rossi não surpreendem (Pilotos, Construtores e equipas para a FIAT Yamaha) a que juntou o Vice para Jorge Lorenzo, em Superbikes a história era diferente. Com a saída do seu chefe de fila nos últimos anos, Noriyuki Haga para a campeã Ducati Xerox, a estreia de uma moto nova, revolucionária por usar um novo motor o sistema Big Bang , usual no MotoGP mas nunca antes usado numa moto de série a que se juntou um dupla de pilotos totalmente nova, também ela estreante no Mundial. Ben Spies era a grande esperança, tricampeão americano da categoria com a rival Suzuki, que sem perspectivas de ser promovido a MotoGP como era seu desejo na esfera da Suzuki, parceira nos seus sucessos domésticos, mudou-se para a Yamaha, provavelmente seduzido pelo contrato em que estaria prevista a sua passagem para MotoGP, o mais tardar em 2011.

Muitos duvidaram do americano, argumentando que o campeonato mundial tinha muito mais pilotos em condições para lutarem pela vitória que o campeonato americano, que a Yamaha nunca seria uma moto competitiva neste primeiro ano do motor "crossplane", etc.

O que é certo é que o americano "limitou-se" a fazer 11 poles, sendo as sete primeiras nas primeiras sete provas de forma consecutiva, um record ,em 14 possíveis e vencer 14 corridas em 28 possíveis. Nada mau para um piloto que só conhecia a pista da ronda americana do campeonato e havia feito testes de pré-época em mais duas ou três pistas. É certo que a Yamaha o deixou ficar mal com algumas desistências, quando geralmente seguia em primeiro ou segundo ou mesmo a falha de gasolina em plena recta da meta em Monza com a bandeira à vista quando liderava, acabando em 15º essa prova. Tão convincentes foram as suas performances que a Yamaha confirmou que mudaria para MotoGP em 2010 numa altura em que estava em segundo no campeonato, apesar do seu contrato só prever a passagem no caso de ser campeão, o que apenas se viria a confirmar em Portimão.

Como prémio extra teve direito a correr como Wild Card a última prova de MotoGP deste ano em Valência, onde se pilotou pela primeira vez uma Yamaha M1, sendo que a sua experiência anterior na categoria se resumia a três provas também como Wild Card em 2008 com a Suzuki, sendo duas delas à chuva! Não fazendo a coisa por menos e aproveitando o conhecimento da pista de já ter corrido em Superbikes nesta mesma pista este ano, terminou a prova num muito positivo 7º lugar da geral, à frente de Andrei Dovizioso na Repsol Honda oficial.

No caso de Crutchlow o cenário era diferente, a Yamaha R6 já levava alguns anos de desenvolvimento e tinha-se mostrado rapidíssima a espaços, faltando apenas consistência para bater as Honda da equipa holandesa Ten Kate, equipa com apoio oficial da Honda, que "apenas" tinham conquistado os últimos sete campeonatos. Surpresa das surpresas a equipa holandesa surgiu em baixo de forma em 2009, apesar de contar como pilotos o campeão de 2001 e 2008, o australiano Andrew Pitt e o campeão de 2007, o turco Kenan Sofuoglu, sendo que a oposição veio da surpreendente equipa Anglo-portuguesa Parkalgar Honda com o piloto Irlandês Eugene Laverty, que já tinha sido segundo para Crutchlow no Campeonato Britânico de Supersport de 2006, a dar grande luta até final com o título a decidir-se apenas na última prova em Portimão, a corrida da casa para a equipa Parkalgar, ganha superiormente por Laverty, sendo no entanto insuficiente para impedir a conquista de Crutchlow e da Yamaha.

Além do sucesso ao nível dos Mundiais há ainda a destacar as vitórias em diversos campeonatos nacionais de Superbikes, nomeadamente os campeonatos Inglês, Japonês, Francês, Alemão e Holandês salientado-se também o vice-campeonato de Josh Hayes nos Estados Unidos onde a marca nunca conheceu muito sucesso.

Fora do asfalto de salientar o título mundial na classe da rainha do Motocross, MX1, nos pilotos por Antonio Carioli e nos construtores também.

Resumindo, um ano em cheio para os lados de Iwata.