Le Mans 2011 - GTE E tudo a Corvette levou

Tal como nos protótipos, também nos Gran Turismo derivados dos modelos de estrada houve uma reestrutração dos regulamentos. Com os GT1 mais virados para corridas sprint de 1 hora de duração e com muito pouco interesse nestes carros no ano passado, foi criada a classe GTE, muito semelhante à classe FIA GT2, afinal onde competiam mais equipas e onde tínhamos 5 construtores envolvidos oficial ou semi-oficialmente.

O ACO achou por bem também dentro desta nova categoria, dividir as equipas inteiramente profissionais, colocando-as na classe GTE PRO, das equipas com pelo menos um piloto amador, sendo que neste caso, os carros usados deveriam ser com especificações do ano anterior, na classe GTE AM.

Na classe GTE PRO, a principal dos GT, com equipas oficiais da BMW e da Corvette e com equipas com apoio oficial, incluido pilotos, da Ferrari, da Porsche, da Aston Martin e da Lotus, aqui a fazer apenas a segunda prova com os Lotus Evora.

A julgar pelos treinos de qualificação, a prova prometia uma luta entre os BMW M3 oficiais e o Ferrari 458 Italia #51 da AF Corse, com uma vantagem significativa para os Corvette oficiais e o Ferrari #89 calçado com pneus Hankook do Team Farnbacher e mais atrás ainda os Porsche, o Aston Martin do Team JOTA e por fim os Lotus Evora.

Mas se os treinos revelaram a velocidade de BMW e Ferrari, Andy Priaulx já tinha avisado, ainda antes de destruir a frente do BMW #56 nas curvas Ford na 2ª qualificação, que o BMW, apesar de rápido, não transmitia segurança aos pilotos.

Assim, na corrida, o Ferrari #51 assumiu desde logo a liderança mas não por muito tempo. O Corvette #74, embora mais lento que os Ferrari e BMW, era bem mais regular e ao fim de 14 voltas estava na frente da categoria, liderança essa que só perderia esporádicamente para o BMW #55, autor da pole, aquando das paragens nas boxes devido ao BMW estar desfasado uma volta nas paragens desde a entrada do primeiro Safety Car aquando do acidente com o Audi #3. Isto até perto das 8 da manhã, quando Jan Magnussen perdeu o controlo do Corvette na curva Corvette... (assim baptizada este ano precisamente) durante a dobragem ao Porsche #63 da Proton Competition na classe GTE AM, batendo com alguma violência no Porsche levando à desistência dos dois e levando o piloto do carro #63, o sr Horst Felbermayr Senior com a profecta idade de 67 anos, ao Hospital com fracturas várias. 

Regressou então o Ferrari #51 à liderança, mas com o segundo Corvette, o #73 muito próximo, até que a cerca de 3 horas do fim, problemas de embraiagem do Ferrari entregaram a vitória ao Corvette que venceu com dois minutos e meio de avanço para o Ferrar #51, uma volta para o BMW #56 e duas voltas para o melhor Porsche, o #77 da equipa Felbermeyer Proton, seguido pelos Porsche da Imsa Performance e Flying Lyzards todos separados por uma volta, seguido pelo Lotus Evora a 19 voltas, o Porsche da Prospeed a 21 voltas e o Ferrari da JMW com as cores da Dunlop a 24 voltas.

Nesta classe, destaque para a participação do português Rui Águas, com o Ferrari 458 #71da AF Corse, acompanhado pela lenda da Nascar, Michael Waltrip e o sócio deste na sua equipa da Nascar Robert Kauffman. O lugar desta equipa seria na GTE AM, no entanto, usando um Ferrari 458, um carro de homologado em 2011, que não pode correr na GTE AM. A corrida desta equipa ficou marcada pela falta de velocidade dos americanos e do envolvimento no violento acidente do Audi #1 de Rockenfeller, uma vez que era o carro a ser dobrado, com Kauffman ao volante, o que acabou a levar à exclusão do piloto americano, obrigando Rui Águas e Michael Waltrip a fazerem a dois o resto da prova até à desistência ao amanhecer com problemas de motor e diferencial.

Na GTE AM, grande equilíbrio, com 30! mudanças de liderança, ao sabor da alternância entre pilotos profissionais e amadores e das viagens à gravilha das escapatórias, com quase todos os carros da categoria a liderarem a prova em algum momento. 

No entanto, a partir do meio da prova, a luta e alternâncias passaram a estar restritas aos dois carros da Larbre Competition, o Corvette #50 e o Porsche #70 e o Porsche #81 da Flying Lyzards até este abandonar. 

Nas últimas horas as posições estabilizaram-se, quando o Porsche #70 foi à gravilha em Mulsanne, permitindo ao Corvette conquistar uma volta de avanço que manteria até fina. com a Larbre a assegurar uma dobradinha, seguidos a 17 voltas de distância do Ford GT preparado pela Doran e inscrito pelo casal americano David e Andrea Robertson que partilharam o volante com David Murry, um prémio em dia de aniversário de casamento do casal, sendo um dos poucos carros que não passou pela liderança, seguido no quarto lugar pelo Ferrari F430 da JMB Racing, não tendo terminado mais nenhum carro na categoria.

Le Mans 2011 - LMP2 Vitória Outsider

Na segunda classe de protótipos, a LMP2, sem motores diesel, custos controlados, motores derivados de série e pelo menos um piloto amador por carro, esperava-se uma corrida animada, pelo menos entre as equipas com apenas o piloto amador obrigatório acompanhado de dois profissionais. Os grandes favoritos, a julgar pelas provas já realizadas este ano, eram os conjuntos formados por chassis Oreca e motores Nissan, nomeadamente o carro #26 da Signature e o #48 precisamente da Oreca. Do lado da HPD (Honda/Acura) o favoritismo para a equipa vencedora em 2010 a Strakka Racing (#42) e a RML (#36) que contava no seu alinhamento com um tal de Ben Collins, mais conhecido pela sua participação até ao ano passado no programa da BBC Top Gear, com o nome de "The Stig", o misterioso piloto de testes do programa. A surpresa poderia vir da OAK Racing, com um bom conjunto de pilotos no carro #49, com os profissionais Shinji Nakano (ex Prost GP e Minardi) e Jan Charouz (Campeão Le Mans Series LMP1 com a Aston Martin, piloto reserva da Renault F1).

Do lado da Level 5, um conjunto de bons pilotos com o português João Barbosa e o vencedor de 1993 Christophe Bouchut, mas com um carro com muitos problemas de fiabilidade e velocidade.

Na corrida, a Signatech assumiu o favoritismo que lhe era dado e tomou a liderança desde o início, seguida da Oreca no outro Oreca Nissan e do HPD da Strakka.

No entanto o carro da Signatech, talvez por questões relacionadas com o setup do carro, sofreram vários furos nos pneus traseiros esquerdos, os mais esforçados em pontos como Tertre Rouge ou Indianapolis, tendo os furos ocorrido invariavelmente em Tertre Rouge. O Oreca #48 passou então a discutir a liderança com o Strakka até à desistência deste quase a meio da prova com problemas de motor. O próprio Oreca #49 haveria de parar na pista perto das 6 da manhã abandonando também.

No meio dos problemas com os furos da Signatech e os abandonos da Strakka e Oreca, ao amanhecer era o Zytek Nissan #41 da Greaves Motorsport que liderava com algum conforto, com 5 voltas sobre o carro da Signatech e 6 voltas sobre o carro da Level 5 de João Barbosa, posição essa que manteve até final apesar de uma pequena saída sem estragos, conseguiu ainda ampliar em 1 volta o avanço para as outras duas equipas beneficiando de mais um furo no carro da Signatech e uma substituição de capot-motor no Lola da Level 5.

A Level 5 ainda vislumbrou o segundo lugar do pódio quando o Oreca da Signatech sofreu o furo a 3 horas do fim, mas quase em simultâneo tiveram que parar para substituir o capot motor solto.

Ainda assim, a Level 5, com uma táctica semelhante à Peugeot, apostou as fichas nos dois pilotos profissionais, João Barbosa e Christophe Bouchut que fizeram grande parte da corrida e que corrida de ambos, batendo o bem mais rápido HPD da RML por 5 voltas e o principal carro da OAK por 6 voltas. A seguir ficou o Oreca BMW da Race Performance e em 7º o OAK dos pilotos amadores, entre eles o luso -francês Fréderic da Rocha. Em 8º ficou o Norma, embora não classificado por não cumprir a distância mínima. Numa classe que costumava apresentar muitos abandonos, neste ano ocorreram apenas 3 em 11 carros à partida, o que parece confirmar a validade da fórmula de custos controlados nos chassis e motores. 

Le Mans 2011 - E no fim a Audi venceu

Se depois da desistência por acidente dos Audi #3 e #1 se esperava que o construtor alemão ficasse inferiorizado contra três Peugeot oficiais e sem opções tácticas, até porque se esperava que chovesse durante a manhã e era importante ter um segundo carro de referência para melhor aferir o momento ideal de trocar de pneus.

O que é certo, até porque o Audi fazia menos voltas com um depósito de combustível, portanto teria que parar mais vezes, é que só restava uma táctica: velocidade pura, bater os Peugeot andando sempre a fundo.

E se assim pensaram, melhor fizeram. Com três pilotos rapidíssimos, com destaque para André Lotterer e principalmente Benoyt Treluyer que andaram com um ritmo verdadeiramente diabólico.

Isto aliado ao excelente trabalho de box dos homens da Joest que conseguiam ser mais rápidos um par de segundos a cada paragem, de tal modo que, mesmo parando mais três vezes, conseguiu ficar menos 34 segundos nas boxes, quando a diferença final entre carros foi de 13 segundos.

Outro factor determinante foi a capacidade de fazer 4 turnos com o mesmo jogo de pneus enquanto a Peugeot normalmente fez apenas 3 turnos, sendo que cada paragem com troca de pneus representa mais 25 segundos aproximadamente em relação a uma paragem apenas para reabastecer.

O Peugeot que mais luta deu foi o #9 do português Pedro Lamy, que ficou "no banco" a maior parte da corrida, numa decisão incompreensível de Olivier Quesnel, que, após a primeira rotação de pilotos, decidiu entregar a condução do carro apenas a Simon Pagenaud e Sebastien Bourdais, por alegadamente serem os dois pilotos mais rápidos do carro. Uma decisão no mínimo estranha, já que o nosso compatriota é conhecido pela extrema rapidez durante a noite, onde geralmente consegue também poupar bastante os pneus e por andar muito bem à chuva também. Depois, durante a manhã, enquanto o Audi continuava a andar a fundo, era visível o cansaço, principalmente de Bourdais, que perdia cerca de 2 segundos por volta para os tempos realizados por Pagenaud, que por sua vez também não se aproximava dos melhores tempos já realizados.

Tudo isto deu tempo para Treluyer ter bastante calma e fazer 3 ou 4 voltas muito devagar, como que a apalpar terreno, chegando mesmo a ser passado por um LMP2, quando começou a chover pelas 11 da manhã.
No terceiro lugar do pódio ficou o Peugeot #8, que supostamente seria o carro mais rápido da equipa, e que estava destinado a atacar os Audi, algo que não se verificou com o desenrolar da prova, sendo efectivamente o mais lento dos três, mas beneficiando de uma saída de Wurz em Indianapolis que o fez perder 3 voltas, para superar o Peugeot #7 que ficou em 4º à frente do Peugeot #10 versão 2010 da Oreca já a 16 voltas, depois de alguns problemas, nomeadamente duas saídas de Loic Duval que obrigaram a reparações.
Na "classe não oficial" dos LMP1 a gasolina, o melhor foi o Lola Toyota #12 da Rebellion, que benificiou do acidente de Emanuel Collard com o Pescarolo #16 a menos de 2 horas do fim, em Mulsanne, que deixou o carro muito maltratado obrigando à desistência, depois de uma muito animada luta com ambos os Lola da Rebellion, sendo que o Lola Toyota #13 já tinha desistido também por acidente, pelas 5 da manhã.

Depois ficou o restante LMP1 a terminar, o Lola Aston Martin versão 2010 da Kronos, a já distantes 10 voltas do carro da Rebellion. O carro fez uma prova regular mas duas saídas de Vanina Ickx atrasaram bastante o carro.

Le Mans 2011 - Classificação ao fim de 11 horas de prova

Le Mans 2011 - As primeiras horas

Na antevisão da corrida previmos que as dobragens aos pilotos atrasados seriam decisivas, tal o equilíbrio de andamentos na frente e que alguns dos pilotos em disputa revelavam pouca paciência para se desembaraçar dos pilotos mais atrasados.

E ao fim de oito horas de prova mais um Audi completamente destruído depois de um desentendimento com um Ferrari da classe GTE PRO. Entre Mulsanne e Indianapolis o Audi #1 pilotado na altura por Mike Rockenfeller perdeu o controlo quando dobrava um Ferrari, devido a um toque ou a ter ido à relva ao evitar o GT, destruindo por completo o Audi. Foram momentos de angústia nas boxes pois não se via sinal de uma silhueta de carro nem piloto, apenas largos minutos depois chegaram as primeiras informações de que o piloto saiu do carro pelos próprios meios sem ferimentos graves.

Quanto à corrida, o Audi #2 continua mais rápido que os Peugeot que por sua vez são mais poupados, numa luta muito interessante.
O Zytek da Quifel ASM desistiu com o motor partido com perto de 3 horas de prova.

Le Mans 2011 - Primeiras voltas

Dois destaques das primeiras voltas.

Aparentemente os Peugeot parecem capazes de fazer mais uma ou duas voltas com um tanque de combustível que os Audi, que por sua vez estão com ritmo de corrida algo superior.

Depois, a primeira baixa nas equipas oficiais, com McNish a destruir literalmente o Audi #3 nas curvas Dunlop ao dobrar um Ferrari 458 Italia.

Le Mans 2011 - Qualificação - Resultado Final