Le Mans 2011 – Os Mais e os Menos - 2ª Parte "Os Menos"
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Peugeot – Depois de fazer uma prova completamente ao ataque, para humilhar a Audi no ano passado, acabando humilhada pois viu os motores dos seus carros partirem-se, este ano a táctica da Peugeot foi da regularidade. E, se as mecânicas resistiram, a do Audi sobrevivente também. Uma lebre (o carro #8) que nunca se viu a morder os calcanhares dos Audi, mandar um piloto para casa mais cedo no carro #9, para depois se constatar que os outros dois estavam exaustos nas últimas horas de prova, sem capacidade física para imprimir o ritmo que o carro permitia e para terminar as tristes figuras de Davidson com o Peugeot #7 e Sarrazin com o Peugeot #8 a bloquearem descaradamente o Audi #2 quando este se aprestava para os dobrar.
Aston Martin – Sabia-se de antemão que este projecto estava atrasado, muito atrasado e os problemas na primeira prova das Le Mans Series em Paul Ricard tinham colocado a fasquia das expectativas muito baixa. Logo nos treinos se percebeu que o Aston Martin AMR-One estava mais ao nível dos LMP2 mais lentos que dos LMP1 a gasolina, com velocidades de ponta mais baixas que alguns GTE. Os especialistas dizem que, com o regulamento actual, a opção por um motor a gasolina sobrealimentado só faz sentido no caso de uma motorização híbrida, de outro modo o motor atmosférico será muito mais competitivo, sendo que a configuração 6 em linha também não convenceu ninguém. Mas, ao fim de 15 minutos de prova, já ambos terem desistido é mau demais para uma equipa oficial. Nem para recolher informações para o desenvolvimento do carro serviu esta dispendiosa deslocação. Só se percebe a vinda à prova por obrigações para com os patrocinadores.
Alan McNish – Um candidato à vitória desistir ao fim de 50 minutos por um claro erro de cálculo, no mínimo, ao dobrar um piloto atrasado que não fez nada de errado, cerca de 1 segundo depois de ascender à liderança, parece coisa de um principiante. Mas não, foi de um dos pilotos mais experientes à partida e plurivencedor da prova. E se a diabólica rapidez de McNish é sobejamente conhecida, a sua impaciência para lidar com o tráfego também e poderia ter colocado em causa a possibilidade de vitória da Audi, basta lembrar que se tratava de um carro em que se contabilizavam 13 vitórias à geral na prova, entre Kristensen, Capello e McNish.
ASM/Zytek – Aqui o menos vai exclusivamente para a Zytek, sendo a ASM nomeada apenas por se tratar da equipa com apoio oficial. Começa a ser preocupante a falta de evolução deste modelo, mais notada ainda com a passagem à classe principal. O motor Zytek além de claramente inferior aos diesel, perde também para os motores Toyota e Judd, ficando a pobre consolação de ser mais potente que o Aston Martin. Entretanto a Zytek entregou à equipa para Le Mans um motor mais potente, ainda assim o Zytek era o mais lento dos LMP1, se excluirmos os Aston Martin e o Oreca híbrido da Hope. Se, era o menos potente, também era o menos fiável, uma vez que, ao de pouco mais de 3 horas de prova entregou a alma ao criador. O que é francamente pena, pois viu-se na LMP2 o que este carro consegue fazer com outro motor mais capaz montado. Resta esperar que a ASM esteja nos planos da possível parceria Zytek-Nissan na LMP1.
Porsche – Há vários anos que o construtor com mais vitórias na prova está arredado da luta à geral. Vontade da administração haveria para regressar este ano para tentar bater os diesel com uma motorização híbrida mas o facto é que o grupo VW tem usado o direito de veto conferido pelo peso da sua participação na Porsche para impedir a competição directa com a Audi. Mas esperava-se que, tal como nos últimos anos, fosse uma força a ter em conta nas classes GTE, o que não aconteceu, perdendo em toda a linha para Ferrari, BMW e Corvette. Em corrida a diferença atenuou-se para BMW e Ferrari, pelo maior traquejo de equipas e pilotos nas corridas de endurance, mas ainda assim não constituíram ameaça à vitória.
ACO/Comissários Desportivos/ Comissários de Pista – Depois de, mais uma vez, falharem redondamente a promessa de finalmente equilibrarem motores a gasolina e diesel e ainda pior, falharem na determinação das restrições excepcionais a aplicar aos modelos de 2010, o ACO começou a prova mal na fotografia. Mas o pior mesmo foi a passividade para com as tácticas de bloqueio dos Peugeot #7 e #8 ao Audi #2. Tratando-se de concorrentes atrasados a serem dobrados, não se percebe como em nenhum dos casos foi mostrada qualquer bandeira azul aos Peugeot, sendo que no caso do Peugeot #7 a situação manteve-se por 3 ou 4 voltas. Para cúmulo a Audi levou uma advertência por os seus pilotos “não respeitarem os limites da pista” durante as dobragens a concorrentes atrasados, enquanto o comportamento dos carros franceses foi branqueado. Curiosamente a situação oposta, em que um Audi bloqueou um Peugeot nos 1000 km de Spa deste ano, resultou numa advertência para a Audi! O conhecido chauvinismo francês no seu melhor!
Le Mans 2011 – Os Mais e os Menos - 1ª Parte "Os Mais"
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Audi / Joest – O Audi R18 impressionou desde os testes oficiais pela sua rapidez. No entanto a falta de velocidade em corrida nos 1000km Spa depois de terem arrasado na qualificação deixava algumas dúvidas no ar. Mas chegados a Le Mans confirmaram a sua rapidez, era claro que tinham apostado num carro com mais apoio aerodinâmico que os Peugeot perdendo em velocidade máxima, mas ganhando no resto da pista. Em corrida a diferença foi ainda maior. Provavelmente devido ao maior arrasto aerodinâmico, o motor com turbo de geometria variável (usado pela primeira vez no endurance este tipo de turbo) revelou-se mais guloso que o Peugeot, isto apesar de Ralf Jüttner dizer que se tratava de um problema com a pesca de combustível, problema esse nunca antes detectado nos treinos ou na prova de Spa e que afectou em simultâneo os três carros… Mas a rapidez em pista do R18 e o excelente trabalho de boxes dos homens da Joest permitiu ao carro #2 compensar as 3 paragens extra. Parte dessa compensação surgiu da capacidade de realizar 4 turnos com os pneus Michelin, quando a Peugeot pensou ter vantagem porque conseguia ter pneus em condições bastante razoáveis no terceiro turno… A única coisa a ensombrar o que seria uma vitória perfeita foram os acidentes dos outros dois carros, resultado da impaciência nas dobragens.
Chevrolet – No ano que Le Mans homenageou o grande ícone da marca de Detroit, o Corvette, dando o seu nome a uma curva do circuito, a Chevrolet viu o carro que liderava a GTE PRO sofrer um acidente… na curva Corvette, mas acabou por vencer ambas as categorias GTE, com destaque para a categoria GTE PRO onde bateu Ferrari, Porsche, BMW, Aston Martin e Lotus a nível oficial com uma corrida irrepreensível em pista e nas boxes, com os mecânicos da Pratt & Miller, com muitos anos de rotina da NASCAR a despacharem os Corvette com uma desenvoltura única.
Pescarolo – É certo que o carro #16 não terminou a prova. É certo que vai ser muito difícil a Henri Pescarolo conseguir arranjar dinheiro para reconstruir ainda este ano o carro depois de Emanuell Collard o ter praticamente destruído ao fim de 22 horas de prova. É certo que o ACO deu uma abébia a Pescarolo quando este se queixou que os restrictores destinados aos carros de 2010 impediam que o motor Judd funcionasse em condições, aumentando o diâmetro dos mesmos. Mas estar à partida já foi uma grande vitória, depois de sobreviver a uma compra com fins pouco claros, uma falência e uma re-aquisição dos destroços da equipa em hasta pública e ainda assim participar condignamente na prova, com um carro sem qualquer desenvolvimento desde a prova de 2009! E quando desistiu encontrava-se no 5º lugar da geral, à frente do Peugeot 908 HDI também de 2010 da Oreca, tendo apenas Audi e Peugeot oficiais à sua frente e liderando claramente a classe “oficiosa” dos LMP1 a gasolina.
Nissan – Na LMP2, desde o início do ano se percebeu que dificilmente a vitória fugiria a um motor Nissan. Depois o ACO decidiu abrir os restrictores aos motores Honda/HPD e, de repente o HPD da Strakka era o LMP2 mais rápido em linha recta. No entanto os conjuntos Oreca Nissan da própria Oreca e da Signatech continuavam os grandes favoritos. No entanto os problemas destas duas equipas, viria a ser o improvável Zytek – Nissan da Greaves Motorsport a triunfar na classe com o carro da Signatech ainda assim a salvar o segundo lugar. Um grande resultado da Nissan, numa altura que se fala num projecto para envolvimento na LMP1 em parceria precisamente com a Zytek.
Le Mans 2011 - GTE E tudo a Corvette levou
Tal como nos protótipos, também nos Gran Turismo derivados dos modelos de estrada houve uma reestrutração dos regulamentos. Com os GT1 mais virados para corridas sprint de 1 hora de duração e com muito pouco interesse nestes carros no ano passado, foi criada a classe GTE, muito semelhante à classe FIA GT2, afinal onde competiam mais equipas e onde tínhamos 5 construtores envolvidos oficial ou semi-oficialmente.
O ACO achou por bem também dentro desta nova categoria, dividir as equipas inteiramente profissionais, colocando-as na classe GTE PRO, das equipas com pelo menos um piloto amador, sendo que neste caso, os carros usados deveriam ser com especificações do ano anterior, na classe GTE AM.
Na classe GTE PRO, a principal dos GT, com equipas oficiais da BMW e da Corvette e com equipas com apoio oficial, incluido pilotos, da Ferrari, da Porsche, da Aston Martin e da Lotus, aqui a fazer apenas a segunda prova com os Lotus Evora.
A julgar pelos treinos de qualificação, a prova prometia uma luta entre os BMW M3 oficiais e o Ferrari 458 Italia #51 da AF Corse, com uma vantagem significativa para os Corvette oficiais e o Ferrari #89 calçado com pneus Hankook do Team Farnbacher e mais atrás ainda os Porsche, o Aston Martin do Team JOTA e por fim os Lotus Evora.
Mas se os treinos revelaram a velocidade de BMW e Ferrari, Andy Priaulx já tinha avisado, ainda antes de destruir a frente do BMW #56 nas curvas Ford na 2ª qualificação, que o BMW, apesar de rápido, não transmitia segurança aos pilotos.
Assim, na corrida, o Ferrari #51 assumiu desde logo a liderança mas não por muito tempo. O Corvette #74, embora mais lento que os Ferrari e BMW, era bem mais regular e ao fim de 14 voltas estava na frente da categoria, liderança essa que só perderia esporádicamente para o BMW #55, autor da pole, aquando das paragens nas boxes devido ao BMW estar desfasado uma volta nas paragens desde a entrada do primeiro Safety Car aquando do acidente com o Audi #3. Isto até perto das 8 da manhã, quando Jan Magnussen perdeu o controlo do Corvette na curva Corvette... (assim baptizada este ano precisamente) durante a dobragem ao Porsche #63 da Proton Competition na classe GTE AM, batendo com alguma violência no Porsche levando à desistência dos dois e levando o piloto do carro #63, o sr Horst Felbermayr Senior com a profecta idade de 67 anos, ao Hospital com fracturas várias.
Regressou então o Ferrari #51 à liderança, mas com o segundo Corvette, o #73 muito próximo, até que a cerca de 3 horas do fim, problemas de embraiagem do Ferrari entregaram a vitória ao Corvette que venceu com dois minutos e meio de avanço para o Ferrar #51, uma volta para o BMW #56 e duas voltas para o melhor Porsche, o #77 da equipa Felbermeyer Proton, seguido pelos Porsche da Imsa Performance e Flying Lyzards todos separados por uma volta, seguido pelo Lotus Evora a 19 voltas, o Porsche da Prospeed a 21 voltas e o Ferrari da JMW com as cores da Dunlop a 24 voltas.
Nesta classe, destaque para a participação do português Rui Águas, com o Ferrari 458 #71da AF Corse, acompanhado pela lenda da Nascar, Michael Waltrip e o sócio deste na sua equipa da Nascar Robert Kauffman. O lugar desta equipa seria na GTE AM, no entanto, usando um Ferrari 458, um carro de homologado em 2011, que não pode correr na GTE AM. A corrida desta equipa ficou marcada pela falta de velocidade dos americanos e do envolvimento no violento acidente do Audi #1 de Rockenfeller, uma vez que era o carro a ser dobrado, com Kauffman ao volante, o que acabou a levar à exclusão do piloto americano, obrigando Rui Águas e Michael Waltrip a fazerem a dois o resto da prova até à desistência ao amanhecer com problemas de motor e diferencial.
Na GTE AM, grande equilíbrio, com 30! mudanças de liderança, ao sabor da alternância entre pilotos profissionais e amadores e das viagens à gravilha das escapatórias, com quase todos os carros da categoria a liderarem a prova em algum momento.
No entanto, a partir do meio da prova, a luta e alternâncias passaram a estar restritas aos dois carros da Larbre Competition, o Corvette #50 e o Porsche #70 e o Porsche #81 da Flying Lyzards até este abandonar.
Nas últimas horas as posições estabilizaram-se, quando o Porsche #70 foi à gravilha em Mulsanne, permitindo ao Corvette conquistar uma volta de avanço que manteria até fina. com a Larbre a assegurar uma dobradinha, seguidos a 17 voltas de distância do Ford GT preparado pela Doran e inscrito pelo casal americano David e Andrea Robertson que partilharam o volante com David Murry, um prémio em dia de aniversário de casamento do casal, sendo um dos poucos carros que não passou pela liderança, seguido no quarto lugar pelo Ferrari F430 da JMB Racing, não tendo terminado mais nenhum carro na categoria.
Le Mans 2011 - LMP2 Vitória Outsider
Do lado da Level 5, um conjunto de bons pilotos com o português João Barbosa e o vencedor de 1993 Christophe Bouchut, mas com um carro com muitos problemas de fiabilidade e velocidade.
Na corrida, a Signatech assumiu o favoritismo que lhe era dado e tomou a liderança desde o início, seguida da Oreca no outro Oreca Nissan e do HPD da Strakka.
No entanto o carro da Signatech, talvez por questões relacionadas com o setup do carro, sofreram vários furos nos pneus traseiros esquerdos, os mais esforçados em pontos como Tertre Rouge ou Indianapolis, tendo os furos ocorrido invariavelmente em Tertre Rouge. O Oreca #48 passou então a discutir a liderança com o Strakka até à desistência deste quase a meio da prova com problemas de motor. O próprio Oreca #49 haveria de parar na pista perto das 6 da manhã abandonando também.
No meio dos problemas com os furos da Signatech e os abandonos da Strakka e Oreca, ao amanhecer era o Zytek Nissan #41 da Greaves Motorsport que liderava com algum conforto, com 5 voltas sobre o carro da Signatech e 6 voltas sobre o carro da Level 5 de João Barbosa, posição essa que manteve até final apesar de uma pequena saída sem estragos, conseguiu ainda ampliar em 1 volta o avanço para as outras duas equipas beneficiando de mais um furo no carro da Signatech e uma substituição de capot-motor no Lola da Level 5.
A Level 5 ainda vislumbrou o segundo lugar do pódio quando o Oreca da Signatech sofreu o furo a 3 horas do fim, mas quase em simultâneo tiveram que parar para substituir o capot motor solto.
Ainda assim, a Level 5, com uma táctica semelhante à Peugeot, apostou as fichas nos dois pilotos profissionais, João Barbosa e Christophe Bouchut que fizeram grande parte da corrida e que corrida de ambos, batendo o bem mais rápido HPD da RML por 5 voltas e o principal carro da OAK por 6 voltas. A seguir ficou o Oreca BMW da Race Performance e em 7º o OAK dos pilotos amadores, entre eles o luso -francês Fréderic da Rocha. Em 8º ficou o Norma, embora não classificado por não cumprir a distância mínima. Numa classe que costumava apresentar muitos abandonos, neste ano ocorreram apenas 3 em 11 carros à partida, o que parece confirmar a validade da fórmula de custos controlados nos chassis e motores.
Le Mans 2011 - E no fim a Audi venceu
Outro factor determinante foi a capacidade de fazer 4 turnos com o mesmo jogo de pneus enquanto a Peugeot normalmente fez apenas 3 turnos, sendo que cada paragem com troca de pneus representa mais 25 segundos aproximadamente em relação a uma paragem apenas para reabastecer.
O Peugeot que mais luta deu foi o #9 do português Pedro Lamy, que ficou "no banco" a maior parte da corrida, numa decisão incompreensível de Olivier Quesnel, que, após a primeira rotação de pilotos, decidiu entregar a condução do carro apenas a Simon Pagenaud e Sebastien Bourdais, por alegadamente serem os dois pilotos mais rápidos do carro. Uma decisão no mínimo estranha, já que o nosso compatriota é conhecido pela extrema rapidez durante a noite, onde geralmente consegue também poupar bastante os pneus e por andar muito bem à chuva também. Depois, durante a manhã, enquanto o Audi continuava a andar a fundo, era visível o cansaço, principalmente de Bourdais, que perdia cerca de 2 segundos por volta para os tempos realizados por Pagenaud, que por sua vez também não se aproximava dos melhores tempos já realizados.
Tudo isto deu tempo para Treluyer ter bastante calma e fazer 3 ou 4 voltas muito devagar, como que a apalpar terreno, chegando mesmo a ser passado por um LMP2, quando começou a chover pelas 11 da manhã.
No terceiro lugar do pódio ficou o Peugeot #8, que supostamente seria o carro mais rápido da equipa, e que estava destinado a atacar os Audi, algo que não se verificou com o desenrolar da prova, sendo efectivamente o mais lento dos três, mas beneficiando de uma saída de Wurz em Indianapolis que o fez perder 3 voltas, para superar o Peugeot #7 que ficou em 4º à frente do Peugeot #10 versão 2010 da Oreca já a 16 voltas, depois de alguns problemas, nomeadamente duas saídas de Loic Duval que obrigaram a reparações.
Na "classe não oficial" dos LMP1 a gasolina, o melhor foi o Lola Toyota #12 da Rebellion, que benificiou do acidente de Emanuel Collard com o Pescarolo #16 a menos de 2 horas do fim, em Mulsanne, que deixou o carro muito maltratado obrigando à desistência, depois de uma muito animada luta com ambos os Lola da Rebellion, sendo que o Lola Toyota #13 já tinha desistido também por acidente, pelas 5 da manhã.
Depois ficou o restante LMP1 a terminar, o Lola Aston Martin versão 2010 da Kronos, a já distantes 10 voltas do carro da Rebellion. O carro fez uma prova regular mas duas saídas de Vanina Ickx atrasaram bastante o carro.
No terceiro lugar do pódio ficou o Peugeot #8, que supostamente seria o carro mais rápido da equipa, e que estava destinado a atacar os Audi, algo que não se verificou com o desenrolar da prova, sendo efectivamente o mais lento dos três, mas beneficiando de uma saída de Wurz em Indianapolis que o fez perder 3 voltas, para superar o Peugeot #7 que ficou em 4º à frente do Peugeot #10 versão 2010 da Oreca já a 16 voltas, depois de alguns problemas, nomeadamente duas saídas de Loic Duval que obrigaram a reparações.
Na "classe não oficial" dos LMP1 a gasolina, o melhor foi o Lola Toyota #12 da Rebellion, que benificiou do acidente de Emanuel Collard com o Pescarolo #16 a menos de 2 horas do fim, em Mulsanne, que deixou o carro muito maltratado obrigando à desistência, depois de uma muito animada luta com ambos os Lola da Rebellion, sendo que o Lola Toyota #13 já tinha desistido também por acidente, pelas 5 da manhã.
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