Por estes dias foi lançada a versão BluRay do filme Le Mans de 1971, com Steve McQueen como protagonista.
Grande parte das cenas do filme, nomeadamente as sequências de corrida, reproduzem imagens reais recolhidas durante as 24h de Le Mans de 1970.
Aqui deixo a cena da partida e primeira volta da prova, uma mescla de cenas reais com cenas gravadas com os protagonistas do filme. Um pormenor, a bandeirada com a bandeira nacional de francesa, sinal tradicional de partida, é recriada com um actor, a bandeirada foi dada nesse ano por Ferry Porsche, por se comemorarem os 20 da primeira participação de um Porsche na maratona. Coincidência, a Porsche acabaria por vencer a prova à geral pela primeira vez nessa mesma edição
Opel Kadett Grupo B
Com o aparecimento do Audi Quattro primeiro e na sequência o lançamento anunciado de modelos de tracção integral homologados em Grupo B por parte de Lancia, Ford e Peugeot ao mais alto nível, o Opel Manta 400, um dos melhores Grupo B de duas rodas motrizes de então claramente não seria capaz de os acompanhar.
A Opel percebeu que tinha que também que seguir o caminho da tracção integral. Inicialmente trabalhou na adaptação de um sistema de tracção integral ao Manta 400, chegando mesmo a inscrever-se uma unidade no Rally da Suécia de 1983, que de facto se apresentou apenas como protótipo para que pode-se ser fotografado para a imprensa, não chegando a participar no rally. De facto, a Opel tinha percebido que o seu modelo nunca seria rival para as grandes máquinas que começavam a aparecer, por dois motivos, o motor 2.4l atmosférico com 275cv, muito curto em potência contra os 400 a 500cv da concorrência até porque o potencial de desenvolvimento também era pequeno, dado o bloco derivar de um motor diesel originalmente, por outro lado, ficou claro também que o conjunto chassis/carroçaria ligeira do Manta dificilmente suportariam os esforços de um motor de 500cv, uma vez que não era um chassis tubolar sobre o qual era assente a carroçaria como no caso dos seus concorrentes, pelo que o Manta 4x4 nunca mais foi visto.
Em 1984 a Opel lançou então a 5ª geração do Opel Kadett, o que, dadas as limitações da plataforma Ascona/Manta, era a plataforma ideal para conceber um grupo B de raíz. No entanto a Opel não dispunha do orçamento dos seus concorrentes, pelo que recorreu a fornecedores/preparadores externos para tecnologias já desenvolvidas para reduzir custos de desenvolvimento. Assim foi apresentado em 1985, com pompa em circuntância o Kadett 4S(de 4 rodas motrizes) com um motor 1.8l Turbo com anunciados 500cv. No entanto isto resultaria num embaraço ainda maior que o Manta 4x4, quanto se descobriu que o motor se tratava de um motor de origem Ford, desenvolvido pela Zakspeed para um Ford Escort Mk3 de ralicross!!! Entretanto a FIA tinha anunciado que em 1988 o grupo B seria substituído pelo grupo S, bastante semelhante mas com motores limitados, com o objectivo de reduzir as potências para os 300cv. Desenvolver um motor com as características anunciadas estava ao alcance dos cofres da Opel, pelo que o projecto foi redireccionado para o futuro grupo S.
Enquanto não o novo motor não estava desenvolvido, os testes continuaram com o velho motor do Manta e foi com esse motor que se apresentaram oficialmente dois Opel Kadett ao Rally Paris-Dakar de 1986 com as populares cores da Bastos. Guy Colsoul já tinha levado o Manta 400 ao 4º lugar da geral em 1984 vencendo 3 etapas e liderado metade da edição de 1985 até sofrer problemas mecânicos. Os pilotos foram Guy Colsoul e o alemão Erwin Weber. O carro acabou por sofrer com imensos problemas de suspensão, sofrendo tantas quebras de amortecedor que chegaram ao ponto de esgotar o stock de amortecedores de substituição, nas duras especias em terreno argelino, que basicamente eram trilhos de pedras, da primeira semana. Ainda assim, no final, já com novo stock de amortecedores enviados da Europa, Colsoul conseguiu ganahr duas etapas, demonstrando a velocidade do Kadett nas mais técnicas especias senegalesas. No entanto, os problemas da primeira semana significaram uns distantes 37º lugar para Weber e 40º lugar para Colsoul.
No entanto, com a extinção dos grupo B declarada em 1986 e consequentemente o futuro grupo S, nos ralis, fruto dos graves acidentes ocorridos, sendo o mais mediático o de Joaquim Santos com o Ford RS200 no rali de Portugal que causou 4 vítimas mortais, o projecto Kadett 4S foi definitivamente abandonado.
Os Opel Kadett acabariam por correr nos ralis, mas na versão de grupo A e de apenas 2 rodas motrizes.
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A esperteza da Ducati
A época 2011 não começou da forma que a Ducati. A contratação de Valentino Rossi e grande parte do seu staff técnico que o acompanhou para a Ducati, fazia a equipa ter grandes expectativas de luta pelos títulos neste ano mas desde o princípio Rossi declarou que a ciclística muito peculiar da Ducati (quadro e braço oscilante em fibra de carbono e não em alumínio como a concorrência) tornava a moto demasiado rígida e difícil de colocar em curva, isto vindo de quem tinha desenvolvido a Yamaha R1, unanimemente considerada a moto com melhor comportamento em curva.
Assim, cedo a Ducati começou a trabalhar na moto de 2012, tendo Rossi testado-a pela primeira vez no início de Abril, usando pistas usadas no Mundial, como Jerez de la Frontera. A questão é que as regras de ensaios do campeonato são muito rígidas, e dizem que os pilotos titulares apenas podem testar nas datas designadas para testes oficiais, nem tampouco os pilotos de testes podem testar nas pistas utilizadas pelo campeonato fora destes testes. O único teste marcado após o início do campeonato foi a 2 de Maio, no Estoril, precisamente no dia após o GP de Portugal.
A Ducati contornou essa regra, tal como os outros construtores, devido ao facto das regras de motores se alterarem para 2012, com a cilindrada a poder ir até aos 1000cc. Ora, sendo a cilindrada superior a 800cc, não são legalmente motos de 2011, logo não estão abrangidas pelas limitações de testes.
O problema é que depois de vários testes satisfatórios e proveitoso trabalho de desnvolvimento com a GP12 (modelo 2012) a Ducati decidiu ajustar o respectivo motor para o limite de 800cc e apresentou-se em Assen com a Ducati GP11.1, uma GP12 com o motor com cilindrada ajustada a 800cc. Uma moto
A questão que fica é: o que impede então qualquer construtor de começar a testar com uma moto equipada com um motor de 801cc, logo não sendo considerada uma moto de 2011, para ultrapassar a limitação dos testes?
A questão não é assim tão descabida, porque os regulamentos de 2012 permitem de facto que a cilindrada chegue aos 1000cc, mas fixa também o diâmetro máximo dos cilindros em 81mm e limita o consumo para a distância de corrida a 21 litros. Muitos técnicos acreditam que, dentro destas duas premissas, se conseguirá obter um rendimento mais optimizado com cilindradas mais baixas, falando-se por exemplo de valores próximos dos 930-950cc e não nos máximos 1000cc.
Le Mans 2011 – Os Mais e os Menos - 2ª Parte "Os Menos"
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Peugeot – Depois de fazer uma prova completamente ao ataque, para humilhar a Audi no ano passado, acabando humilhada pois viu os motores dos seus carros partirem-se, este ano a táctica da Peugeot foi da regularidade. E, se as mecânicas resistiram, a do Audi sobrevivente também. Uma lebre (o carro #8) que nunca se viu a morder os calcanhares dos Audi, mandar um piloto para casa mais cedo no carro #9, para depois se constatar que os outros dois estavam exaustos nas últimas horas de prova, sem capacidade física para imprimir o ritmo que o carro permitia e para terminar as tristes figuras de Davidson com o Peugeot #7 e Sarrazin com o Peugeot #8 a bloquearem descaradamente o Audi #2 quando este se aprestava para os dobrar.
Aston Martin – Sabia-se de antemão que este projecto estava atrasado, muito atrasado e os problemas na primeira prova das Le Mans Series em Paul Ricard tinham colocado a fasquia das expectativas muito baixa. Logo nos treinos se percebeu que o Aston Martin AMR-One estava mais ao nível dos LMP2 mais lentos que dos LMP1 a gasolina, com velocidades de ponta mais baixas que alguns GTE. Os especialistas dizem que, com o regulamento actual, a opção por um motor a gasolina sobrealimentado só faz sentido no caso de uma motorização híbrida, de outro modo o motor atmosférico será muito mais competitivo, sendo que a configuração 6 em linha também não convenceu ninguém. Mas, ao fim de 15 minutos de prova, já ambos terem desistido é mau demais para uma equipa oficial. Nem para recolher informações para o desenvolvimento do carro serviu esta dispendiosa deslocação. Só se percebe a vinda à prova por obrigações para com os patrocinadores.
Alan McNish – Um candidato à vitória desistir ao fim de 50 minutos por um claro erro de cálculo, no mínimo, ao dobrar um piloto atrasado que não fez nada de errado, cerca de 1 segundo depois de ascender à liderança, parece coisa de um principiante. Mas não, foi de um dos pilotos mais experientes à partida e plurivencedor da prova. E se a diabólica rapidez de McNish é sobejamente conhecida, a sua impaciência para lidar com o tráfego também e poderia ter colocado em causa a possibilidade de vitória da Audi, basta lembrar que se tratava de um carro em que se contabilizavam 13 vitórias à geral na prova, entre Kristensen, Capello e McNish.
ASM/Zytek – Aqui o menos vai exclusivamente para a Zytek, sendo a ASM nomeada apenas por se tratar da equipa com apoio oficial. Começa a ser preocupante a falta de evolução deste modelo, mais notada ainda com a passagem à classe principal. O motor Zytek além de claramente inferior aos diesel, perde também para os motores Toyota e Judd, ficando a pobre consolação de ser mais potente que o Aston Martin. Entretanto a Zytek entregou à equipa para Le Mans um motor mais potente, ainda assim o Zytek era o mais lento dos LMP1, se excluirmos os Aston Martin e o Oreca híbrido da Hope. Se, era o menos potente, também era o menos fiável, uma vez que, ao de pouco mais de 3 horas de prova entregou a alma ao criador. O que é francamente pena, pois viu-se na LMP2 o que este carro consegue fazer com outro motor mais capaz montado. Resta esperar que a ASM esteja nos planos da possível parceria Zytek-Nissan na LMP1.
Porsche – Há vários anos que o construtor com mais vitórias na prova está arredado da luta à geral. Vontade da administração haveria para regressar este ano para tentar bater os diesel com uma motorização híbrida mas o facto é que o grupo VW tem usado o direito de veto conferido pelo peso da sua participação na Porsche para impedir a competição directa com a Audi. Mas esperava-se que, tal como nos últimos anos, fosse uma força a ter em conta nas classes GTE, o que não aconteceu, perdendo em toda a linha para Ferrari, BMW e Corvette. Em corrida a diferença atenuou-se para BMW e Ferrari, pelo maior traquejo de equipas e pilotos nas corridas de endurance, mas ainda assim não constituíram ameaça à vitória.
ACO/Comissários Desportivos/ Comissários de Pista – Depois de, mais uma vez, falharem redondamente a promessa de finalmente equilibrarem motores a gasolina e diesel e ainda pior, falharem na determinação das restrições excepcionais a aplicar aos modelos de 2010, o ACO começou a prova mal na fotografia. Mas o pior mesmo foi a passividade para com as tácticas de bloqueio dos Peugeot #7 e #8 ao Audi #2. Tratando-se de concorrentes atrasados a serem dobrados, não se percebe como em nenhum dos casos foi mostrada qualquer bandeira azul aos Peugeot, sendo que no caso do Peugeot #7 a situação manteve-se por 3 ou 4 voltas. Para cúmulo a Audi levou uma advertência por os seus pilotos “não respeitarem os limites da pista” durante as dobragens a concorrentes atrasados, enquanto o comportamento dos carros franceses foi branqueado. Curiosamente a situação oposta, em que um Audi bloqueou um Peugeot nos 1000 km de Spa deste ano, resultou numa advertência para a Audi! O conhecido chauvinismo francês no seu melhor!
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