Ralf Schumacher fez novos "amigos"

A edição de 2012 do DTM iniciou-se a 29 de Abril, com a corrida de Hockenheim.

Corrida essa que colocou em apuros a BMW e Audi para terem carros em perfeitas condições para todos os pilotos na segunda prova do campeonato, que ocorre passada apenas uma semana, em Lausitzring, já que quase todos os carros de ambas as marcas sofreram alterações ao design original das carroçarias.

Um dos grandes contribuintes para as horas extra dos bate-chapas foi Ralf Schumacher que, apenas nas duas primeiras voltas, conseguiu envolver-se com Timo Scheider e Adrien Tambay do lado da Audi e Bruno Spengler e Dirk Werner do lado da BMW.

O que valeu mesmo alguns adjectivos mais coloridos ao mais novo dos Schumacher, nas transmissões rádio com as boxes.

DTM - Parte 4 1990

O ano de 1990 marcou a entrada em cena da Audi com o monstruoso Audi V8 quattro, introduzindo assim nas corridas de carros de turismo a tracção integral, tal como tinha feito nos ralis. Os Audi V8 distinguiam-se por serem gigantescos lado a lado com os BMW M3 e Mercedes 190E e pelo potente motor V8 com 3.6l de capacidade. Se o motor lhe conferia mais potência era cerca de 300kg mais pesado que os rivais BMW e Mercedes que corriam com “modestos” motores de 4 cilindros em linha e 2.5l de capacidade. Inicialmente estava prevista a utilização do célebre 5 cilindros em linha turbo com 2.2l de capacidade que já tinha sido usado no Audi quattro de grupo B e mais recentemente no Audi 90 quattro GTO do campeonato IMSA GTO. No entanto os motores turbo foram proibidos para 1990, o que levou a Ford a abandonar o campeonato pois os Sierra RS500 tinham motor turbocomprimido.

O campeonato como habitualmente iniciou-se na vizinha Bélgica em Zolder e a Audi apresentou apenas 1 carro, entregue a Hans-Joachim Stuck que deu nas vistas ao subir ao pódio na 2ª manga desta primeira jornada. As primeiras vitórias chegaram logo na 4ª jornada do campeonato na pista de Avus. Numa pista que basicamente são duas rectas com um gancho a uni-las numa ponta e uma dupla direita na outra, a superior potência do Audi e a tracção integral a ajudar na saída das curvas lentas permitiram a Stuck ganhar ambas as mangas com grande à vontade. Na sexta jornada, numa pista desenhada na base aérea de Wunstorf nova dupla vitória de Stuck, sendo os restantes resultados discretos, exceptuando um segundo lugar na segunda manga da primeira visita a Hockenheim, fazendo valer mais uma vez a grande potência do Audi nas longas rectas da versão longa do circuito. Com os bons resultados (ninguém tinha ganho mais provas que Stuck), a Audi decidiu colocar em pista um segundo Audi para as últimas 4 jornadas duplas do campeonato, a partir de Norisring, entregue ao bi campeão mundial de ralis Walter Rohrl. 

Em Norisring Stuck venceu a primeira manga secundado por Rohrl e ficou em 3º na segunda e Rohrl em 5º. Nas antepenúltima e penúltima rondas do campeonato os resultados de Stuck foram modestos, no entanto Rohrl venceu a segunda manga na penúltima ronda (Nurburgring, variante moderna). Tudo se iria decidir então em Hockenheim, entre Stuck e Cecotto num BMW. A Audi decidiu então inscrever um terceiro Audi para Frank Jelinski. 

Em Hockenheim os Audi dominaram completamente as corridas, sendo o pódio igual em ambas, com Stuck a vencer, Jelinski em segundo e Stuck em terceiro. Na segunda manga Cecotto ainda foi o melhor dos outros em 4º, mas os pontos perdidos para Stuck na primeira manga, em que foi apenas 11º significaram que o campeonato foi para Stuck na estreia do Audi V8 quattro, ainda por cima fazendo sete das onze jornadas sem qualquer companheiro de equipa. Johnny Cecotto com o BMW M3 teve que se contentar com o vice-campeonato e Kurt Thiim foi o melhor Mercedes-Benz em 3º. 

Para a BMW ficou a consolação de vencer novamente a classificação dos construtores, o sétimo título em sete edições do campeonato. 

Sendo campeonato dominado por estes três construtores, dos quase quarenta participantes por prova eram quase na totalidade destas três marcas com grande predominância dos M3 entre os privados sendo excepções apenas um Ford Mustang GT privado, sem qualquer apoio da Ford e três Opel Ómega 3000 24v da equipa oficial da Opel, que dava os primeiros passos, evoluindo do pequeno Kadett de tracção dianteira para o seu topo de gama, o Omega de tracção traseira, sendo que apenas o Omega ocasionalmente se conseguiu intrometer nos dez primeiros.

DTM - Parte 3 1989

Em 1989 o campeonato apenas saiu da Alemanha para a abertura na vizinha Bélgica, mais uma vez na pista de Zolder a que se somaram dez corridas em solo germânico.

Com um pelotão com uma média de 35 carros por corrida, chegando mesmo a passar os 40 carros, repartidos pelas numerosas armadas BMW, Ford e Mercedes, acompanhados por um par de Opel Kadett GSi e Toyota Supra.

Foi um campeonato muito renhido, com a BMW e a Ford a vencerem 7 mangas cada, contra 8 da Mercedes-Benz. 

No entanto seria o bi-campeão europeu e campeão mundial de turismos Roberto Ravaglia (3 vitórias) a levar o ceptro com o M3, apesar do forcing final de Klaus Niedzwiedz (4 vitórias) com o Ford Sierra Cosworth que acabou com o vice campeonato, com Fabian Giroux a alcançar o terceiro lugar do campeonato sem ganhar qualquer corrida. 

O melhor Mercedes Benz foi o campeão de 1986, Kurt Thiim. 

O piloto que mais provas venceu e campeão de 1988, entretanto contratado pela Mercedes, Klaus Ludwig (5 vitórias) sofreu um acidente no Nurburgring que o fez falhar quase metade da temporada. 

Contra os esforços de fábrica dos três construtores dominantes, Opel e Toyota estiveram absolutamente discretas, raramente entrando no Top 20 das corridas.

Deutsche Tourenwagen Meisterschaft / Deutsche Tourenwagen Masters Parte II

1988
Depois de quarto temporadas o DTM entrava na sua maturidade. 12 fins de semana de duas corridas de 100km cada e não 50km como estava previsto. 4 corridas foram realizadas for a de portas, na Bélgica (Zolder como habitual a abrir a temporada), Austria (Salzburgring) e pela primeira vez Checoslováquia (Brno) e Hungria (Hungaroring), sendo que as corridas em Salzburgring acabaram anuladas por aluimentos de terreno na pista.

Candidatos, os suspeitos do costume, BMW M3 (Christian Danner, Markus Oestreich, Kurt Thiim e Altfrid Heger), Ford Sierra RS500 (Klaus Ludwig, e Armin Hahne) e Mercedes-Benz 190E (Johnny Cecotto, Roland Asch e Dany Snobeck). 

A primeira metade da temporada foi muito equilibrada com 5 vitórias para a BMW, 4 para a Mercedes e 3 para a Ford nas primeiras 12 corridas, no entanto nas últimas 10 comrridas (Salzburgring era a antepenúltima jornada que perfazeria 12 corridas na segunda metade também) resultaram em 8 vitórias para a Ford e duas para a Mercedes, ficando a BMW em branco. Assim o campeão foi Klaus Ludwig (5 vitórias), que conquistaria o primeiro dos seus títulos no DTM, que juntou ao segundo lugar nas 24h de Le Mans deste mesmo ano (já tinha vencido em 1985 a clássica).

Com o vice-campeonato ficaria Roland Asch com um Mercedes, muito regular, uma vez que não venceu nenhuma prova e terceiro Armin Hahne noutro Ford Sierra que venceu igualmente 5 corridas mas foi menos regular que Klaus Ludwig.

Markus Oestreich foi o melhor BMW em 4º, fazendo valer a sua regularidade, uma vez que também não venceu nenhuma prova. Menos regulares e com mais um bocadinho de azar no meio do agressivo pelotão dos carros de turismo foram Johnny Cecotto (4 vitórias, 6º clasificado), Altfrif Heger (2 vitórias, 8º classificado) e Dany Snobeck (2 vitórias, 14º classificado)

DTM - Parte 1 1984-1987

Deutsche Tourenwagen Meisterschaft / Deutsche Tourenwagen Masters

Na Alemanha as corridas com carros que se assemelham com os nossos carros do dia a dia sempre tiveram enorme popularidade. Esta história de sucesso iniciou-se em 1972, com o DRM, na época para carros de Grupo 2 (como o BMW 2002 ou o Ford Escort RS1600 por exemplo) e Grupo 4 (Ford Capri RS ou Porsche 934). O seu interesse junto dos espectadores associado ao pouco interesse pela Fórmula 1 na Alemanha rapidamente fizeram com que fosse o campeonato mais popular no país. Entretanto o campeonato evoluíu para os muito alterados Grupo 5, como os potentes Porsche 935 e os espectaculares Ford Capri e BMW 320. As transmissões televisivas em directo eram Top de audiências na Alemanha e os construtores contratavam pilotos de craveira internacional. No entanto, com o sucesso internacional do Campeonato do Mundo de Marcas com os protótipos de Grupo C, o DRM acabou por adoptar estes modelos. Com a escalada de custos, acabou também por ser o fim do campeonato. Em 1984 apenas se correram três provas, usando-se três provas do Campenato do Mundo para se obterem seis provas pontuáveis, sendo aliás o campeão exactamente o mesmo nas duas competições, Stefan Bellof. Em 1985 apenas se realizou uma prova, correndo o resto do calendário junto com as Interseries.

Assim, a partir de 1986, criou-se uma competição para os Grupo C, a Supercup, no entanto num formato sprint para apenas um piloto por carro. Este campeonato durou até 1989.

Isto porque os organizadores perceberam que necessitavam de revitalizar as competições com carros derivados dos carros de estrada de grande produção, que tinham sido relegados para competições secundárias com o aparecimento dos protótipos e criou o campeonato DTM (Deutsche Tourenwagen Meisterschaft) em 1984, destinado a carros de Grupo A, ou seja, carros de turismo moderadamente modificados.

Era um campeonato destinado a privados, até porque não era atribuído título de construtores. Assim em 1984 iniciou-se a primeira temporada da competição com modelos tão diversos como o Volvo 240 Turbo, Rover Vitesse, BMW 636 CSi, BMW 325i, Chevrolet Camaro, Ford Mustang, Alfa Romeo Alfetta GTV6 ou Opel Kadett GT/E. Correram-se 12 jornadas, 10 na Alemanha e 2 visitas a Zolder na Bélgica. Havia jornadas com uma corrida de 100km ou duas mangas de 50km, neste caso obtendo-se apenas metade da pontuação por manga. No final, o primeiro campeão foi Volker Strycek, com um BMW 635CSi à frente de Olaf Manthey num Rover Vitesse.

Em 1985 a vitória foi  para o sueco Por Stureson com um Volvo 240 Turbo com o Rover Vitesse de Olaf Manthey a ficar novamente com o vice-campeonato. Em 1985 abandonaram-se as jornadas com duas mangas passando-se a realizar apenas jornadas com uma corrida de 100km e repetindo-se as únicas visitas ao exterior sob a forma de duas jornadas em Zolder.

 

1986 foi o ano da Rover, através do Vitesse, pilotado pelo dinamarquês Kurt Thiim, finalmente conseguir o título depois de dois vice-campeonatos consecutivos. Em segundo no campeonato ficou o alemão Volker Weidler, que viria a vencer, cinco anos depois, as 24h de Le Mans com a Mazda. Marcante também foi o carro utilizado por Weidler, pois foi a estreia do Mercedes 190E 2.3 16 no DTM, um carro que iria marcar de forma indelevel o campeonato nos anos seguintes.

Em 1987 estreou-se no campeonato outro peso pesado da história do campeonato, o BMW M3, que veio substituir o 635CSi. E estrou-se com a vitoria no campeonato, pelas mãos do belga Eric Van der Poele que se superiorizou ao alemão Manuel Reuter, com este a repartir a temporada entre dois Ford Sierra, o XR4i e o RS500. 

No entanto, e apesar das enormes listas de inscritos, o campeonato ainda não estava a ter o impacto mediático que se pensava possível, talvez até porque tenha havido três estrangeiros campeões em quatro anos, e assim para a temporada de 1988 decidiu-se que todas as jornadas se correriam em duas corridas de 50km e não uma de 100km, de modo a tornar o espectáculo mais interessante para as transmissões televisivas, um formato posteriormente adoptado pela generalidade dos campeonatos de turismo e fórmulas de promoção.

Mas isso fica para a segunda parte...