A esperteza da Ducati

A época 2011 não começou da forma que a Ducati. A contratação de Valentino Rossi e grande parte do seu staff técnico que o acompanhou para a Ducati, fazia a equipa ter grandes expectativas de luta pelos títulos neste ano mas desde o princípio Rossi declarou que a ciclística muito peculiar da Ducati (quadro e braço oscilante em fibra de carbono e não em alumínio como a concorrência) tornava a moto demasiado rígida e difícil de colocar em curva, isto vindo de quem tinha desenvolvido a Yamaha R1, unanimemente considerada a moto com melhor comportamento em curva.

Assim, cedo a Ducati começou a trabalhar na moto de 2012, tendo Rossi testado-a pela primeira vez no início de Abril, usando pistas usadas no Mundial, como Jerez de la Frontera. A questão é que as regras de ensaios do campeonato são muito rígidas, e dizem que os pilotos titulares apenas podem testar nas datas designadas para testes oficiais, nem tampouco os pilotos de testes podem testar nas pistas utilizadas pelo campeonato fora destes testes. O único teste marcado após o início do campeonato foi a 2 de Maio, no Estoril, precisamente no dia após o GP de Portugal.

A Ducati contornou essa regra, tal como os outros construtores, devido ao facto das regras de motores se alterarem para 2012, com a cilindrada a poder ir até aos 1000cc. Ora, sendo a cilindrada superior a 800cc, não são legalmente motos de 2011, logo não estão abrangidas pelas limitações de testes.

 

O problema é que depois de vários testes satisfatórios e proveitoso trabalho de desnvolvimento com a GP12 (modelo 2012) a Ducati decidiu ajustar o respectivo motor para o limite de 800cc e apresentou-se em Assen com a Ducati GP11.1, uma GP12 com o motor com cilindrada ajustada a 800cc. Uma moto

A questão que fica é: o que impede então qualquer construtor de começar a testar com uma moto equipada com um motor de 801cc, logo não sendo considerada uma moto de 2011, para ultrapassar a limitação dos testes?

A questão não é assim tão descabida, porque os regulamentos de 2012 permitem de facto que a cilindrada chegue aos 1000cc, mas fixa também o diâmetro máximo dos cilindros em 81mm e limita o consumo para a distância de corrida a 21 litros. Muitos técnicos acreditam que, dentro destas duas premissas, se conseguirá obter um rendimento mais optimizado com cilindradas mais baixas, falando-se por exemplo de valores próximos dos 930-950cc e não nos máximos 1000cc.

2009 - Ano Yamaha

Definitivamente 2009 foi o ano Yamaha.

Pela primeira vez na sua história o construtor de Iwata conquistou os três títulos mundiais de velocidade mais importantes em disputa, ou seja, foi campeã mundial de Motogp com Valentino Rossi, de Superbikes com Ben Spies e de Supersport com Cal Crutchlow. Além disso a equipa Yamaha Team Austria é já virtual campeã mundial de Endurance. Os únicos títulos mundiais que o construtor não conquistou foram de 125cc e 250cc Grande Prémio, onde não está representada.

É certo que os títulos de construtores nas Supersport e nas Superbike (a Yamaha Italia conquistou o título de equipas) escaparam, mas o interesse mediático destes títulos é reduzido.

Mas além de inédito para a Yamaha, é inédito também para o motociclismo mundial, pois desde que se disputam os três campeonatos é a primeira vez que um construtor consegue a tripla.

Foi também a primeira vez que a Yamaha conquistou o título de pilotos em Superbikes, apesar de já ter conquistado o bem menos mediático título de construtores em 2007.

Se em MotoGP a conquista da Yamaha e de Valentino Rossi não surpreendem (Pilotos, Construtores e equipas para a FIAT Yamaha) a que juntou o Vice para Jorge Lorenzo, em Superbikes a história era diferente. Com a saída do seu chefe de fila nos últimos anos, Noriyuki Haga para a campeã Ducati Xerox, a estreia de uma moto nova, revolucionária por usar um novo motor o sistema Big Bang , usual no MotoGP mas nunca antes usado numa moto de série a que se juntou um dupla de pilotos totalmente nova, também ela estreante no Mundial. Ben Spies era a grande esperança, tricampeão americano da categoria com a rival Suzuki, que sem perspectivas de ser promovido a MotoGP como era seu desejo na esfera da Suzuki, parceira nos seus sucessos domésticos, mudou-se para a Yamaha, provavelmente seduzido pelo contrato em que estaria prevista a sua passagem para MotoGP, o mais tardar em 2011.

Muitos duvidaram do americano, argumentando que o campeonato mundial tinha muito mais pilotos em condições para lutarem pela vitória que o campeonato americano, que a Yamaha nunca seria uma moto competitiva neste primeiro ano do motor "crossplane", etc.

O que é certo é que o americano "limitou-se" a fazer 11 poles, sendo as sete primeiras nas primeiras sete provas de forma consecutiva, um record ,em 14 possíveis e vencer 14 corridas em 28 possíveis. Nada mau para um piloto que só conhecia a pista da ronda americana do campeonato e havia feito testes de pré-época em mais duas ou três pistas. É certo que a Yamaha o deixou ficar mal com algumas desistências, quando geralmente seguia em primeiro ou segundo ou mesmo a falha de gasolina em plena recta da meta em Monza com a bandeira à vista quando liderava, acabando em 15º essa prova. Tão convincentes foram as suas performances que a Yamaha confirmou que mudaria para MotoGP em 2010 numa altura em que estava em segundo no campeonato, apesar do seu contrato só prever a passagem no caso de ser campeão, o que apenas se viria a confirmar em Portimão.

Como prémio extra teve direito a correr como Wild Card a última prova de MotoGP deste ano em Valência, onde se pilotou pela primeira vez uma Yamaha M1, sendo que a sua experiência anterior na categoria se resumia a três provas também como Wild Card em 2008 com a Suzuki, sendo duas delas à chuva! Não fazendo a coisa por menos e aproveitando o conhecimento da pista de já ter corrido em Superbikes nesta mesma pista este ano, terminou a prova num muito positivo 7º lugar da geral, à frente de Andrei Dovizioso na Repsol Honda oficial.

No caso de Crutchlow o cenário era diferente, a Yamaha R6 já levava alguns anos de desenvolvimento e tinha-se mostrado rapidíssima a espaços, faltando apenas consistência para bater as Honda da equipa holandesa Ten Kate, equipa com apoio oficial da Honda, que "apenas" tinham conquistado os últimos sete campeonatos. Surpresa das surpresas a equipa holandesa surgiu em baixo de forma em 2009, apesar de contar como pilotos o campeão de 2001 e 2008, o australiano Andrew Pitt e o campeão de 2007, o turco Kenan Sofuoglu, sendo que a oposição veio da surpreendente equipa Anglo-portuguesa Parkalgar Honda com o piloto Irlandês Eugene Laverty, que já tinha sido segundo para Crutchlow no Campeonato Britânico de Supersport de 2006, a dar grande luta até final com o título a decidir-se apenas na última prova em Portimão, a corrida da casa para a equipa Parkalgar, ganha superiormente por Laverty, sendo no entanto insuficiente para impedir a conquista de Crutchlow e da Yamaha.

Além do sucesso ao nível dos Mundiais há ainda a destacar as vitórias em diversos campeonatos nacionais de Superbikes, nomeadamente os campeonatos Inglês, Japonês, Francês, Alemão e Holandês salientado-se também o vice-campeonato de Josh Hayes nos Estados Unidos onde a marca nunca conheceu muito sucesso.

Fora do asfalto de salientar o título mundial na classe da rainha do Motocross, MX1, nos pilotos por Antonio Carioli e nos construtores também.

Resumindo, um ano em cheio para os lados de Iwata.

Finalmente Honda...

Honda é o maior construtor mundial de motociclos.

E, desde a sua fundação, sempre procurou, com considerável sucesso transpor esse domínio na competição, com grande destaque a partir do início da década de 90 do século passado, especialmente entre 1994 e 2003 em que apenas falhou um campeonato de pilotos e um campeonato de construtores, no atípico ano de 2000 pois tinha ficado orfã em 1999 do seu chefe de fila Mick Doohan e durante esse ano viu o seu sucessor e campeão do ano anterior, Alex Criville não recuperar de uma queda e abandonar ele também a competição, num ano diferente também em que metade das corridas foi disputada total ou parcialmente sob chuva.

Mas não havia problema porque a sucessão estava assegurada, com a contratação da campeão de 1999 da classe de 250cc, campeão também de 125cc em 1997, um italiano de nome Valentino Rossi, que acabou por ficar com o vice-campeonato nesse ano de estreia de 2000, apesar do reconhecido pouco à vontade com pista molhada.

O resultado é conhecido, mais três títulos entre 2001 e 2003 até à polémica passagem para a rival Yamaha que andava em queda desde a perda de Wayne Rayney em 1992, nunca encontrando o rumo com Luca Cadalora, Norick Abe, Max Biaggi ou Carlos Checa.

Levantaram-se logo vozes a decretar mesmo destino para Rossi, até porque a Honda RCV211 por ele desenvolvida em grande parte, deveria trucidar a problemática Yamaha M1, não sendo suficiente o talento do piloto para obstar a tal domínio, até porque a Honda apresentava-se com duas equipas satélite com apoio oficial onde pontificavam valores como Sete Gibernau, Alex Barros ou Colin Edwards.

Mas Rossi, que levou consigo o seu chefe de mecânicos e antigo colaborador de Mick Doohan, Jerry Burgess, dominou amplamente as temporadas seguintes devolvendo o praotagonismo à Yamaha, apenas interrompido em 2006 por Nicky Hayden, que até era o patinho feio da Honda, já toda a trabalhar à volta de Dani Pedrosa, o homem do futuro da marca, afinal de contas Hayden até só estava na equipa para agradar à Honda North América.

Assim, sem surpresa, excepto talvez para Hayden, quando foi apresentada a RCV212 para 2007, a primeira sob o novo regulamento com motores de 800cc, ela tinha sido construída a pensar em Pedrosa, de estatura muito menor que Hayden, que tinha grande dificuldade em se encauixar sequer na diminuta moto.

Porém nunca mais a Honda conseguiu voltar ao nivel do passado recente, se bem que Dani Pedrosa levou à vitória da RC212 em Saschenring e depois em Valência, ficando-se no entanto por estas duas vitórias, quando apareceram dois nomes em força, Casey Stoner e Ducati, num anno horribilis para Rossi e a Yamaha que reconhecidamente falharam na primeira 800cc, que mesmo assim ganhou 4 corridas.

Em 2008 novamente duas vitórias apenas para Pedrosa, ambas em Espanha, ainda na primeira metade do ano, com a Ducati e a Yamaha a repartirem as vitórias nas restantes corridas.

2009 começou como tinha acabado 2008, com a Honda a não acompanhar a Yamaha e a Ducati, com a agravante dos problemas físicos de Pedrosa.

Assim somaram-se 18 corridas consecutivas sem vitórias Honda em Assen, na Holanda, algo impensável no início da década.

Até que em Laguna Seca, onde ninguém esperaria uma vitória da Honda, pois pilotos como Stoner, Rossi, Hayden, Edwards e até Vermuelen sempre se mostraram muito à vontade, até porque a qualificação mostrou ainda Lorenzo muito rápido.

Porém aproveitando os problemas físicos de Lorenzo e Stoner, aliado a algumas dificuldades de manter um ritmo forte de Rossi, levou a um surpreendente Pedrosa fosse para a frente impondo um ritmo que não tinha conseguido alcançar em todo o fim de semana, inclusivé na qualificaçã, para dominar de ponta a ponta apesar da aproximação final de Rossi que ia surpreendendo o espanhol na última volta.

Poderá ser a reviravolta para um construtor com resultados muito pobres, aos vários níveis de competição, como Superbikes, Endurance, Motocross, precisamente no ano em que comemora 50 anos?