Dome F105 - Mugen Honda - Marco Apicella

A Dome foi fundada em 1975, tendo como objectivo produzir carros de produção limitada e preparação de carros de competição. As suas intenções de produzir carros próprios sofreu um sério revés quando as autoridades japonesas não aprovaram a homologação para circulação na via pública do Dome Zero em 1978.

Continuou então a Dome a construir e preparar modelos, principalmente para a Tom's que inscrevia os Toyota nas competições japonesas e mesmo no Campeonato do Mundo de Sport Protótipos, como o Toyota 88C . Isto até final da década de '80, quando a Dome passou a colaborar com a Honda. A colaboração com a Toyota traduziu-se na criação e contrução de monolugares para a Formula 3 e Formula 2 japonesas. Com o fim da Formula 2 e surgimento da Formula 3000, a Dome passou a construir monolugares para esta categoria também.

Foi na F3000 japonesa que a Dome se reuniu com Marco Apicella, com o piloto italiano a sagrar-se campeão em 1994 com o Dome F103 equipado com um motor Mugen Honda. Depois disso tornou-se o piloto de desenvolvimento da Dome. Entretanto, os laços com a Mugen tinham-se estreitado ao longo dos anos e havia o interesse de uma equipa totalmente japonesa na Formula 1 onde a Mugen fornecia motores desde 1992 e foi solicitado à Dome que construí-se um monolugar. Nasceu assim o F105, um monolugar projectado e construído pela Dome, equipado com motor Mugen Honda e com transmissão e sistema hidráulico da Minardi. O Marco Apicella, que tinha o GP Itália de 1993 com a Jordan no seu curriculum, fez a maior parte dos ensaios, como é o caso da foto do Quiz, tendo também os japoneses Naoki Hattori e Shinji Nakano (piloto que mais tarde a Mugen colocaria na Prost) também testaram o carro. Havia planos para montar uma base europeia em 1996 e testar em diversos circuitos do Mundial para desenvolver o carro mas nunca foi possível reunir as verbas necessárias.

Assim a prova de fogo aconteceria logo a seguir ao GP do Japão de 1996, com os responsáveis da Dome e da Mugen a pretenderem fazer uma comparação mais exacta com os carros que participaram no Grande Premio. O piloto escolhido para esse teste foi Naoki Hattori que, usando pneus que seriam do mesmo composto disponível no Grande Premio. Hattori marcou um tempo de 1m46s270, a mais de 7 segundos da pole de Jacques Villeneuve com 1m38s909 com um Williams Renault. Mais importante que isso, ficou 0,3 segundos acima do limite de 107% do tempo da pole. Isto desapontou os responsáveis da Dome. Muito se especula do tempo que o carro poderia ter alcançado com um piloto mais capaz ao volante, uma vez que a experiência de Hattori na Formula 1 se resumia a duas não pré-qualificações ao volante de um Coloni-Ford em 1991, curiosamente em substituição do português Pedro Matos Chaves na equipa italiana. Ainda assim, o tempo de Hattori foi melhor que o do Minardi de Giovanni Lavaggi que obviamente não se qualificou para a que seria a sua última corrida na Formula 1.

Esta falta de competitividade, aliada a uma falha mecânica que resultou num incêndio noutro teste levou a que a Dome re-avaliasse e renovasse extensivamente o monolugar que só voltou a aparecer em 1998, até porque entretanto tinham entrado em utilização pneus com rasgos e não fazia sentido testar em 1997 com o regulamento a mudar para o ano seguinte. O carro apareceu reconfigurado como F106 mas novas dificuldades de financiamento e principalmente a aquisição da Mugen pela "casa-mãe" Honda que preferiu reunir esforços com a BAR na Formula 1 ditaram o fim do sonho da F1 pela Dome.

Finalmente Honda...

Honda é o maior construtor mundial de motociclos.

E, desde a sua fundação, sempre procurou, com considerável sucesso transpor esse domínio na competição, com grande destaque a partir do início da década de 90 do século passado, especialmente entre 1994 e 2003 em que apenas falhou um campeonato de pilotos e um campeonato de construtores, no atípico ano de 2000 pois tinha ficado orfã em 1999 do seu chefe de fila Mick Doohan e durante esse ano viu o seu sucessor e campeão do ano anterior, Alex Criville não recuperar de uma queda e abandonar ele também a competição, num ano diferente também em que metade das corridas foi disputada total ou parcialmente sob chuva.

Mas não havia problema porque a sucessão estava assegurada, com a contratação da campeão de 1999 da classe de 250cc, campeão também de 125cc em 1997, um italiano de nome Valentino Rossi, que acabou por ficar com o vice-campeonato nesse ano de estreia de 2000, apesar do reconhecido pouco à vontade com pista molhada.

O resultado é conhecido, mais três títulos entre 2001 e 2003 até à polémica passagem para a rival Yamaha que andava em queda desde a perda de Wayne Rayney em 1992, nunca encontrando o rumo com Luca Cadalora, Norick Abe, Max Biaggi ou Carlos Checa.

Levantaram-se logo vozes a decretar mesmo destino para Rossi, até porque a Honda RCV211 por ele desenvolvida em grande parte, deveria trucidar a problemática Yamaha M1, não sendo suficiente o talento do piloto para obstar a tal domínio, até porque a Honda apresentava-se com duas equipas satélite com apoio oficial onde pontificavam valores como Sete Gibernau, Alex Barros ou Colin Edwards.

Mas Rossi, que levou consigo o seu chefe de mecânicos e antigo colaborador de Mick Doohan, Jerry Burgess, dominou amplamente as temporadas seguintes devolvendo o praotagonismo à Yamaha, apenas interrompido em 2006 por Nicky Hayden, que até era o patinho feio da Honda, já toda a trabalhar à volta de Dani Pedrosa, o homem do futuro da marca, afinal de contas Hayden até só estava na equipa para agradar à Honda North América.

Assim, sem surpresa, excepto talvez para Hayden, quando foi apresentada a RCV212 para 2007, a primeira sob o novo regulamento com motores de 800cc, ela tinha sido construída a pensar em Pedrosa, de estatura muito menor que Hayden, que tinha grande dificuldade em se encauixar sequer na diminuta moto.

Porém nunca mais a Honda conseguiu voltar ao nivel do passado recente, se bem que Dani Pedrosa levou à vitória da RC212 em Saschenring e depois em Valência, ficando-se no entanto por estas duas vitórias, quando apareceram dois nomes em força, Casey Stoner e Ducati, num anno horribilis para Rossi e a Yamaha que reconhecidamente falharam na primeira 800cc, que mesmo assim ganhou 4 corridas.

Em 2008 novamente duas vitórias apenas para Pedrosa, ambas em Espanha, ainda na primeira metade do ano, com a Ducati e a Yamaha a repartirem as vitórias nas restantes corridas.

2009 começou como tinha acabado 2008, com a Honda a não acompanhar a Yamaha e a Ducati, com a agravante dos problemas físicos de Pedrosa.

Assim somaram-se 18 corridas consecutivas sem vitórias Honda em Assen, na Holanda, algo impensável no início da década.

Até que em Laguna Seca, onde ninguém esperaria uma vitória da Honda, pois pilotos como Stoner, Rossi, Hayden, Edwards e até Vermuelen sempre se mostraram muito à vontade, até porque a qualificação mostrou ainda Lorenzo muito rápido.

Porém aproveitando os problemas físicos de Lorenzo e Stoner, aliado a algumas dificuldades de manter um ritmo forte de Rossi, levou a um surpreendente Pedrosa fosse para a frente impondo um ritmo que não tinha conseguido alcançar em todo o fim de semana, inclusivé na qualificaçã, para dominar de ponta a ponta apesar da aproximação final de Rossi que ia surpreendendo o espanhol na última volta.

Poderá ser a reviravolta para um construtor com resultados muito pobres, aos vários níveis de competição, como Superbikes, Endurance, Motocross, precisamente no ano em que comemora 50 anos?