Um pouco de história (conclusão)

Em 1938 entrou em vigor uma nova fórmula que limitava os motores a 4500c.c para motores normalmente aspirados e 3000c.c. para motores equipados com compressores. Foi este o caminho seguido pela Mercedes com o novo W154 e pela Auto Union com o Type D cuja grande diferença para o Type C era estar equipado com um novo motor V12 com 2990c.c., equipado com dois compressores Roots que lhe permitiam atingir os 485hp. Visto de frente é fácil detectar as duas bossas que nasceram na carroçaria devido aos compressores. O Type D apresentava também uma traseira mais esguia e uma nova suspensão baseada num eixo De Dion.

No entanto o ano ficou marcado pela morte do seu piloto n.º 1 Bernd Rosemeyer logo em Janeiro, com apenas 28 anos, quando tentava estabelecer um novo record terrestre de velocidade, na autoestrada entre Frankfurt e Darmstadt. A Auto Union pretendia fazer nesse dia algumas tentativas para estabelecer um novo record e para isso tinha reservado o troço de auto-estrada. Qual não é o espanto dos técnicos e Rosemeyer quando, enquanto descarregavam o carro e preparavam tudo, vêm chegar os camiões da rival Mercedes-Benz, que sabendo dos planos da Auto Union não quiserem ficar atrás. Estava preparado o terreno para uma batalha entre os dois grandes construtores do regime nazi. Rosemeyer fazia uma tentativa, a seguir tentava o rival Caracciola. Na sua segunda tentativa Caracciola marcou um novo record a 432 km/h. No regresso, vendo Rosemeyer a pronto para mais uma tentativa, aproximou-se e avisou-o que quase tinha perdido o controlo do carro, pois os ventos estavam demasiado fortes e seria muito perigoso continuar. Provavelmente Rosemeyer pensou que o seu rival apenas pretendia desencorajá-lo para proteger o seu record, pelo que se lançou numa nova tentativa, enquanto do lado da Mercedes já se arrumava o material para o regresso. Quando se viu uma espiral de fumo uns quilómetros mais à frente e não havia resposta dos mecânicos que estavam no final do troço percebeu-se que algo tinha corrido mal. Quando chegaram ao local apenas encontraram os destroços do Type D por entre a floresta que ladeava a Autobahn. Os fortes ventos, potenciados por uma clareira, terão atirado o carro para a esquerda, o piloto terá tentado compensar, com o carro a guinar fatalmente para a direita e entrar em carambolas quando atingiu as berma e embrenhando-se entre as árvores. O corpo de Rosemeyer foi encontrado na berma do actual quilómetro 508 da Autobahn 5, no sentido Franfurt-Heidelberg, onde está erigido um memorial a evocar o virtuoso piloto.


Esta derradeira versão carenada (Streamliner) do P-Wagen apresentava outra inovação, os engenheiros da Auto Union, já sem Ferdinand Porsche, perceberam que podiam aproveitar o fluxo de ar que passava por debaixo do carro para criar um efeito de sucção que empurrava o carro para o asfalto. Tirava-se assim, pela primeira vez, partido do “efeito solo”, de forma deliberada, 40 anos antes do fabuloso Lotus 79.

Com a morte Rosemeyer a Auto Union contratou outro grande talento da época, o italiano Tazio Nuvolari, campeão europeu em 1932, que até aí se tinha mantido fiel à pátria, correndo sempre nos ultrapassados Alfa Romeo. Il Mantovano Volante triunfou em Itália e em Donington, enquanto os restantes pilotos se remeteram ao anonimato, salvando-se o título europeu de montanha para Hans Stuck.

Em 1939 Nuvolari triunfou na Jugoslávia e ficou em segundo no Eifel, Herman Muller ganhou em França e ficou em segundo na Alemanha, Rudolf Hasse ficou em segundo na Bélgia e Georg Meier ficou em segundo na França. Quando a Segunda Guerra Mundial a iniciar-se, não é claro quem terá sido o campeão desse ano, pois há dúvidas sobre qual o sistema de pontuação em vigor, pois tinha sido incumbido ao representante da Bélgica para propor um novo sistema, não sendo claro se este chegou a entrar em vigor ou não até à erupção da guerra, com o equivalente ao Automóvel Clube Alemão a decretar, com publicação no jornal oficial do Partido Nazi que o Campeão seria Hermann Lang da Mercedes-Benz, mas pelo sistema “antigo” seria Hermann Muller a sagrar-se campeão. Mas por esta altura a invasão da Checoslováquia concentrou as atenções da Europa e esta disputa nunca foi resolvida.

A erupção da guerra levou ao fim dos Grandes Prémios por quase dez anos e foi mesmo o fim da linha para as pérolas da Auto Union e da Mercedes e acima de tudo a Golden Era dos Grandes Prémios.


Um pouco de história (continuação)

A temporada de 1935 marcou o crescimento do motor do P-Wagen para 5000c.c. e a potência subia para 370hp, nascendo ao Type C. Para este ano o italiano Achille Varzi juntou-se a Hans Stuck e à nova estrela Bernd Rosemeyer na equipa de Grandes Prémios. Hans Stuck venceu o Grande Premio de Itália, foi segundo no Grande Premio da Alemanha e voltou a triunfar em grande escala nas rampas, onde era um verdadeiro especialista, o que lhe valeu a revalidação do título europeu. O recruta Achille Varzi venceu o Grande Premio de Tunis além da Coppa Acerbo e ficou em segundo lugar no Grande Premio de Tripoli venceu na Republica Checa, ficando em segundo no Grande Premio do Eifel e na Coppa Acerbo. Para completar mais uma época de sucessos o chefe de fila Hans Stuck juntou mais um record ao curriculum do P-Wagen.. Numa autoestrada italiana atingiu a velocidade máxima para um automóvel até então, 320 km/h, num P-Wagen com aerodinâmica refinada, como o cockpit fechado, fazendo lembrar um cockpit de um caça, rodas traseiras carenadas, tampões nas rodas dianteiras, carenagem das suspensões/semieixos e parte da grelha do radiador.



No final deste ano surge mais uma inovação de Ferdinand Porsche. Para reduzir as referidas dificuldades em controlar o eixo traseiro foi desenvolvido em conjunto com o fabricante de transmissões ZF o primeiro diferencial autoblocante usado num automóvel.


Mas tal não era suficiente, com o desenvolvimento constante da rival Mercedes, que consagrou Rudolf Caracciola campeão europeu de Grandes Prémios em 1935, a Auto Union não podia parar. Assim, para 1936 o propulsor voltou a crescer, desta vez para os 6000c.c. e a potência para 520hp. Foi um ano de domínio total do Type C. Rosemeyer venceu nos Grandes Prémios do Eifel, Alemanha, Suíça e Itália, a que juntou a Coppa Acerbo e o segundo lugar, o que lhe valeu o campeonato europeu de Grandes Prémios a que juntou igual título na Montanha, que “roubou” a Hans Stuck. Achille Varzi ganhou em Tripoli e somou segundos lugares no Mónaco, Milão e Suíça enquanto Hans Stuck ficou em segundo lugar em Tripoli e Alemanha, enquanto Ernst von Delius ficou em segundo lugar na Coppa Acerbo.

Entretanto Ferdinand Porsche, cada vez mais ocupado com o projeto “Carro do Povo”, deixou o projecto P-Wagen, ficando o resto da equipa técnica encarregue do carro.

Por isso, sem surpresa, os Type C não apresentaram grandes evoluções enquanto a Mercedes-Benz correu com o novo W125. Ainda assim Rosemeyer triunfou nos Grandes Prémios do Eifel e Donington, na Coppa Acerbo e na Vanderbilt Cup, ficando em segundo em Tripoli. Rudolf Hasse ganhou o Grande Premio Belga secundado por Hans Stuck, enquanto Ernst von Delius ficou em segundo lugar no Grande Premio de Avus. Ainda assim a Auto Union e o Type C foram batidos em vitórias pela Mercedes-Benz e o seu novo W125 (7-5) e Rudolf Caracciola reconquistou o ceptro europeu.



1984 – Ano Porsche

Se 2009 foi o ano Yamaha, no que toca às duas rodas, em 1984 terá sido o ano Porsche nas quatro!

O ano começou da melhor maneira logo no Rali Pais Dakar, onde a marca inscreveu três Porsche 911 SC com a mecânica do 959 que a marca estava a desenvolver para participar no Campeonato do Mundo de Ralis no espectacular Grupo B. A Porsche não pretendia o confronto directo com os rivais até o 959 estar completamente desenvolvido, mas o piloto ícone da marca, Jacky Ickx, que tinha vencido a prova em 1983 com um Mercedes-Benz, conseguiu convencer a marca a testar em competição as soluções em desenvolvimento e que o Paris Dakar seria o palco ideal, pela dureza do percurso e pela ausência dos futuros rivais nos ralis, sendo os únicos carros de grupo B presentes oficialmente os Opel Manta 400 de apenas duas rodas motrizes. Havia também a equipa oficial da Mercedes, outro construtor alemão. Ickx liderou a prova durante bastante tempo mas um caricato problema eléctrico que demorou várias horas a ser resolvido e consistia num simples par de cabos “traçados” que se substituíram em meia dúzia de minutos após descoberta a falha, o que acabou por resultar na queda para o sexto lugar final e dar a vitória ao segundo Rothmans Porsche de René Metge/Dominique Lemoyne.

Nas 24 horas de Le Mans, um litígio entre a Porsche e o Automobile Club de l'Ouest, organizador da prova, levou à ausência da equipa oficial Rothmans Porsche e Jacky Ickx da prova, ficando a defesa da honra da marca de Zuffenhausen ao cargo das equipas privadas. Estas não desapontaram garantindo para a marca os sétimos primeiros lugares da classificação geral, com o melhor não Porsche a ser o Lancia Martini oficial no oitavo lugar. A vitória foi para o Porsche 956 da New Man Joest com Henri Pescarolo e Klaus Ludwig ao volante. A Porsche festejou ainda a vitória na classe IMSA GTO através de um Porsche 911SC pilotado por Raymond Touroul, Valentin Bertapelle e Thierry Perrier.

No Campeonato Mundial de Sportscars e Campeonato Mundial de Endurance a Rothmans Porsche venceu sete das onze provas, vencendo a Porsche mais três provas através de equipas privadas, falhando apenas a vitória nos 1000km de Kyalami, onde apenas se deslocou um Porsche 956 privado, venceu a Lancia Martini. Nas marcas a Porsche venceu com 120 pontos contra 57 pontos da Lancia. No Campeonato do Mundo de Endurance, destinado a pilotos venceu Stephan Bellof que repartiu a temporada entre os Porsche 956 da Rothmans Porsche oficial e o privado da Brun Motorsports na ronda de Imola onde a equipa oficial esteve ausente, sendo os pontos obtidos por essa vitória que fizeram a diferença no final da temporada para o título do alemão que, muitos dizem, estava destinado a ser o primeiro germânico campeão mundial de Formula 1 e que pereceu nos 1000km de Spa do ano seguinte ao volante precisamente de um Porsche 956.

Mas havia um “extra” reservado para a Porsche. Na Formula 1 a McLaren, cansada dos motores atmosféricos Cosworth em perda acentuada de competitvidade para os construtores entretanto chegados à Formula 1 com os motores turbo, como a Renault, BMW e Alfa Romeo sem esquecer a Ferrari que também já corria com motor turbo. A McLaren em vez de se tentar associar a um destes construtores optou por uma via diferente e muito arriscada. Com o dinheiro da TAG encomendou o novo motor turbo a quem melhor os sabia construir, a Porsche. Assim os projectistas da McLaren definiram os parâmetros do motor que mais lhe interessavam para o integrar melhor no chassis ao contrário da concorrência que tinha que projectar o chassis condicionado pelas características do motor. O resultado foi estrondoso, o MP4/2 Porsche era claramente o carro mais esquilibrado do plantel, dupla de pilotos fabulosa com Niki Lauda a sagrar-se campeão por apenas meio ponto sobre Alain Prost. Com 12 vitórias em 16 corridas a equipa conquistou também o título de construtores com 143,5 pontos contra 57,5 pontos da Ferrari.

Foi assim um ano de glória para Porsche que juntou os títulos no Paris-Dakar, 24 horas de Le Mans, Campeonato do Mundo de Sportscars e Endurance e por fim no Campeonato do Mundo de Formula 1.

2009 - Ano Yamaha


Definitivamente 2009 foi o ano Yamaha.


Pela primeira vez na sua história o construtor de Iwata conquistou os três títulos mundiais de velocidade mais importantes em disputa, ou seja, foi campeã mundial de Motogp com Valentino Rossi, de Superbikes com Ben Spies e de Supersport com Cal Crutchlow. Além disso a equipa Yamaha Team Austria é já virtual campeã mundial de Endurance. Os únicos títulos mundiais que o construtor não conquistou foram de 125cc e 250cc Grande Prémio, onde não está representada.

É certo que os títulos de construtores nas Supersport e nas Superbike (a Yamaha Italia conquistou o título de equipas) escaparam, mas o interesse mediático destes títulos é reduzido.

Mas além de inédito para a Yamaha, é inédito também para o motociclismo mundial, pois desde que se disputam os três campeonatos é a primeira vez que um construtor consegue a tripla.

Foi também a primeira vez que a Yamaha conquistou o título de pilotos em Superbikes, apesar de já ter conquistado o bem menos mediático título de construtores em 2007.


Se em MotoGP a conquista da Yamaha e de Valentino Rossi não surpreendem (Pilotos, Construtores e equipas para a FIAT Yamaha) a que juntou o Vice para Jorge Lorenzo, em Superbikes a história era diferente. Com a saída do seu chefe de fila nos últimos anos, Noriyuki Haga para a campeã Ducati Xerox, a estreia de uma moto nova, revolucionária por usar um novo motor o sistema Big Bang , usual no MotoGP mas nunca antes usado numa moto de série a que se juntou um dupla de pilotos totalmente nova, também ela estreante no Mundial. Ben Spies era a grande esperança, tricampeão americano da categoria com a rival Suzuki, que sem perspectivas de ser promovido a MotoGP como era seu desejo na esfera da Suzuki, parceira nos seus sucessos domésticos, mudou-se para a Yamaha, provavelmente seduzido pelo contrato em que estaria prevista a sua passagem para MotoGP, o mais tardar em 2011.

Muitos duvidaram do americano, argumentando que o campeonato mundial tinha muito mais pilotos em condições para lutarem pela vitória que o campeonato americano, que a Yamaha nunca seria uma moto competitiva neste primeiro ano do motor "crossplane", etc.

O que é certo é que o americano "limitou-se" a fazer 11 poles, sendo as sete primeiras nas primeiras sete provas de forma consecutiva, um record ,em 14 possíveis e vencer 14 corridas em 28 possíveis. Nada mau para um piloto que só conhecia a pista da ronda americana do campeonato e havia feito testes de pré-época em mais duas ou três pistas. É certo que a Yamaha o deixou ficar mal com algumas desistências, quando geralmente seguia em primeiro ou segundo ou mesmo a falha de gasolina em plena recta da meta em Monza com a bandeira à vista quando liderava, acabando em 15º essa prova. Tão convincentes foram as suas performances que a Yamaha confirmou que mudaria para MotoGP em 2010 numa altura em que estava em segundo no campeonato, apesar do seu contrato só prever a passagem no caso de ser campeão, o que apenas se viria a confirmar em Portimão.


Como prémio extra teve direito a correr como Wild Card a última prova de MotoGP deste ano em Valência, onde se pilotou pela primeira vez uma Yamaha M1, sendo que a sua experiência anterior na categoria se resumia a três provas também como Wild Card em 2008 com a Suzuki, sendo duas delas à chuva! Não fazendo a coisa por menos e aproveitando o conhecimento da pista de já ter corrido em Superbikes nesta mesma pista este ano, terminou a prova num muito positivo 7º lugar da geral, à frente de Andrei Dovizioso na Repsol Honda oficial.


No caso de Crutchlow o cenário era diferente, a Yamaha R6 já levava alguns anos de desenvolvimento e tinha-se mostrado rapidíssima a espaços, faltando apenas consistência para bater as Honda da equipa holandesa Ten Kate, equipa com apoio oficial da Honda, que "apenas" tinham conquistado os últimos sete campeonatos. Surpresa das surpresas a equipa holandesa surgiu em baixo de forma em 2009, apesar de contar como pilotos o campeão de 2001 e 2008, o australiano Andrew Pitt e o campeão de 2007, o turco Kenan Sofuoglu, sendo que a oposição veio da surpreendente equipa Anglo-portuguesa Parkalgar Honda com o piloto Irlandês Eugene Laverty, que já tinha sido segundo para Crutchlow no Campeonato Britânico de Supersport de 2006, a dar grande luta até final com o título a decidir-se apenas na última prova em Portimão, a corrida da casa para a equipa Parkalgar, ganha superiormente por Laverty, sendo no entanto insuficiente para impedir a conquista de Crutchlow e da Yamaha.
Além do sucesso ao nível dos Mundiais há ainda a destacar as vitórias em diversos campeonatos nacionais de Superbikes, nomeadamente os campeonatos Inglês, Japonês, Francês, Alemão e Holandês salientado-se também o vice-campeonato de Josh Hayes nos Estados Unidos onde a marca nunca conheceu muito sucesso.

Fora do asfalto de salientar o título mundial na classe da rainha do Motocross, MX1, nos pilotos por Antonio Carioli e nos construtores também.

Resumindo, um ano em cheio para os lados de Iwata.