João Barbosa no top 10 dos melhores pilotos do ILMC 2011

O canal americano Speed TV, canal temático dedicado aos desportos motorizados indicou a sua lista dos melhores pilotos no Intercontinental Le Mans Cup e nas 24h de Le Mans de 2011.

E o piloto natural do Porto surge no 10 lugar do top dos melhores pilotos do mundo ao nível da Endurance. As qualidades do piloto português são destacadas, nomeadamente ser constantemente o piloto mais rápido da equipa, que contava nas suas fileiras com o antigo vencedor das 24h de Le Mans e campeão FIA GT Christophe Bouchot. Destacam também a sua grande capacidade para tirar o melhor partido dos três diferentes carros utilizados pela equipa ao longo da temporada. Entre outros resultados, destacam-se o pódio em Le Mans e a vitória na prova de Petit Le Mans.
A esta distinção, somou também a menção no top dos pilotos do Grand Am, em que aparece em 9º lugar.

Aqui com o Lola B08/80 com motor HPD

Depois com o Lola B08/40 HPD

No final da temporada já com a arma de 2012 o HPD ARX-01g

João Barbosa esteve novamente em evidência no Grand Am

Para 2012, por enquanto tem apenas confirmada a presença no Grand Am, onde estreará o novo Corvette DP03

O mais pequeno V12 do mundo?

"Tropecei" nisto e não resisto em partilhar esta pequena grande maravilha, um autêntico trabalho de relojoaria:

Dome F105 - Mugen Honda - Marco Apicella

A Dome foi fundada em 1975, tendo como objectivo produzir carros de produção limitada e preparação de carros de competição. As suas intenções de produzir carros próprios sofreu um sério revés quando as autoridades japonesas não aprovaram a homologação para circulação na via pública do Dome Zero em 1978.

Continuou então a Dome a construir e preparar modelos, principalmente para a Tom's que inscrevia os Toyota nas competições japonesas e mesmo no Campeonato do Mundo de Sport Protótipos, como o Toyota 88C . Isto até final da década de '80, quando a Dome passou a colaborar com a Honda. A colaboração com a Toyota traduziu-se na criação e contrução de monolugares para a Formula 3 e Formula 2 japonesas. Com o fim da Formula 2 e surgimento da Formula 3000, a Dome passou a construir monolugares para esta categoria também.

Foi na F3000 japonesa que a Dome se reuniu com Marco Apicella, com o piloto italiano a sagrar-se campeão em 1994 com o Dome F103 equipado com um motor Mugen Honda. Depois disso tornou-se o piloto de desenvolvimento da Dome. Entretanto, os laços com a Mugen tinham-se estreitado ao longo dos anos e havia o interesse de uma equipa totalmente japonesa na Formula 1 onde a Mugen fornecia motores desde 1992 e foi solicitado à Dome que construí-se um monolugar. Nasceu assim o F105, um monolugar projectado e construído pela Dome, equipado com motor Mugen Honda e com transmissão e sistema hidráulico da Minardi. O Marco Apicella, que tinha o GP Itália de 1993 com a Jordan no seu curriculum, fez a maior parte dos ensaios, como é o caso da foto do Quiz, tendo também os japoneses Naoki Hattori e Shinji Nakano (piloto que mais tarde a Mugen colocaria na Prost) também testaram o carro. Havia planos para montar uma base europeia em 1996 e testar em diversos circuitos do Mundial para desenvolver o carro mas nunca foi possível reunir as verbas necessárias.

Assim a prova de fogo aconteceria logo a seguir ao GP do Japão de 1996, com os responsáveis da Dome e da Mugen a pretenderem fazer uma comparação mais exacta com os carros que participaram no Grande Premio. O piloto escolhido para esse teste foi Naoki Hattori que, usando pneus que seriam do mesmo composto disponível no Grande Premio. Hattori marcou um tempo de 1m46s270, a mais de 7 segundos da pole de Jacques Villeneuve com 1m38s909 com um Williams Renault. Mais importante que isso, ficou 0,3 segundos acima do limite de 107% do tempo da pole. Isto desapontou os responsáveis da Dome. Muito se especula do tempo que o carro poderia ter alcançado com um piloto mais capaz ao volante, uma vez que a experiência de Hattori na Formula 1 se resumia a duas não pré-qualificações ao volante de um Coloni-Ford em 1991, curiosamente em substituição do português Pedro Matos Chaves na equipa italiana. Ainda assim, o tempo de Hattori foi melhor que o do Minardi de Giovanni Lavaggi que obviamente não se qualificou para a que seria a sua última corrida na Formula 1.

Esta falta de competitividade, aliada a uma falha mecânica que resultou num incêndio noutro teste levou a que a Dome re-avaliasse e renovasse extensivamente o monolugar que só voltou a aparecer em 1998, até porque entretanto tinham entrado em utilização pneus com rasgos e não fazia sentido testar em 1997 com o regulamento a mudar para o ano seguinte. O carro apareceu reconfigurado como F106 mas novas dificuldades de financiamento e principalmente a aquisição da Mugen pela "casa-mãe" Honda que preferiu reunir esforços com a BAR na Formula 1 ditaram o fim do sonho da F1 pela Dome.

Quiz

Alguém sabe dizer que carro é esse?

R.I.P. Dan Wheldon 1978 – 2011

Infelizmente o piloto inglês Dan Wheldon perdeu a vida ontem, 16 de Outubro, não resistindo aos ferimentos causados por uma carambola que envolveu 15 carros na 12ª volta da prova de 300 milhas de Las Vegas, a última da temporada da Indycar.

O piloto com um percurso tradicional na sua Inglaterra natal passou pelos Karts e fórmulas de promoção em que discutiu taco a taco o título de Formula Ford inglesa de 1998 com Jenson Button que acabaria por conquistar esse título, viria a optar em 1999 por prosseguir a sua carreira nos Estados Unidos devido aos elevados custos das categorias de promoção na Europa. Passou pela Formula 2000, pela Formula Atlantic e Indy Lights, em que foi vice-campeão em 2001, ascendendo à IRL no ano seguinte, fazendo no entanto apenas as duas últimas provas. Em 2003 falhou as duas primeiras provas, cumprindo o resto da temporada e assegurando o 11º lugar da geral. Seguiram-se um vice-campeonato em 2004, um campeonato em 2005, o primeiro da sua carreira e novo vice-campeonato em 2006 perdendo o título no desempate por número de vitórias. Seguiram-se dois 4º lugares em 2007 e 2008 e um 10º e 9º lugares em 2009 e 2010 respectivamente, sendo estes dois últimos anos cumpridos na Panther Racing com poucos recursos. Assim, sem patrocinadores pessoais ficou sem lugar para 2011, conseguindo apenas budget para correr as 500 milhas de Indianápolis com a minúscula equipa Sam Schmidt Motorsports que tem tido uma participação intermitente desde a sua fundação, sem resultados de relevo. No entanto, aproveitando o erro incrível do rookie JR Hildebrand na última volta, Wheldon venceu pela segunda vez na sua carreira a prova rainha do campeonato. Não estando planeado fazer mais nenhuma prova no resto do ano, a organização do campeonato propôs um desafio a Wheldon, na tentativa de aumentar a popularidade do campeonato: Wheldon partiria da última posição da grelha e receberia um prémio de 5 milhões de dólares caso vencesse a corrida, sendo que o piloto receberia metade do prémio e a outra metade iria para um adepto que vencesse um sorteio do patrocinador da iniciativa.

Assim aconteceu, com Wheldon a participar na corrida anterior como preparação para a corrida de Las Vegas.

Porém, ao fim de apenas 12 voltas a tragédia aconteceu, com alguns toques no meio do pelotão que ainda seguia compacto lançaram a confusão que Wheldon, pelas últimas posições devido à sua posição de partida, não conseguiu evitar, com o seu carro a ser projectado contra o muro exterior da pista, com o impacto a dar-se pelo topo do carro e o piloto a não resistir aos ferimentos.

Dan Wheldon deixa esposa e dois filhos de 2 anos e de 6 meses.

DTM - Parte 4 1990

O ano de 1990 marcou a entrada em cena da Audi com o monstruoso Audi V8 quattro, introduzindo assim nas corridas de carros de turismo a tracção integral, tal como tinha feito nos ralis. Os Audi V8 distinguiam-se por serem gigantescos lado a lado com os BMW M3 e Mercedes 190E e pelo potente motor V8 com 3.6l de capacidade. Se o motor lhe conferia mais potência era cerca de 300kg mais pesado que os rivais BMW e Mercedes que corriam com “modestos” motores de 4 cilindros em linha e 2.5l de capacidade. Inicialmente estava prevista a utilização do célebre 5 cilindros em linha turbo com 2.2l de capacidade que já tinha sido usado no Audi quattro de grupo B e mais recentemente no Audi 90 quattro GTO do campeonato IMSA GTO. No entanto os motores turbo foram proibidos para 1990, o que levou a Ford a abandonar o campeonato pois os Sierra RS500 tinham motor turbocomprimido.

O campeonato como habitualmente iniciou-se na vizinha Bélgica em Zolder e a Audi apresentou apenas 1 carro, entregue a Hans-Joachim Stuck que deu nas vistas ao subir ao pódio na 2ª manga desta primeira jornada. As primeiras vitórias chegaram logo na 4ª jornada do campeonato na pista de Avus. Numa pista que basicamente são duas rectas com um gancho a uni-las numa ponta e uma dupla direita na outra, a superior potência do Audi e a tracção integral a ajudar na saída das curvas lentas permitiram a Stuck ganhar ambas as mangas com grande à vontade. Na sexta jornada, numa pista desenhada na base aérea de Wunstorf nova dupla vitória de Stuck, sendo os restantes resultados discretos, exceptuando um segundo lugar na segunda manga da primeira visita a Hockenheim, fazendo valer mais uma vez a grande potência do Audi nas longas rectas da versão longa do circuito. Com os bons resultados (ninguém tinha ganho mais provas que Stuck), a Audi decidiu colocar em pista um segundo Audi para as últimas 4 jornadas duplas do campeonato, a partir de Norisring, entregue ao bi campeão mundial de ralis Walter Rohrl. 

Em Norisring Stuck venceu a primeira manga secundado por Rohrl e ficou em 3º na segunda e Rohrl em 5º. Nas antepenúltima e penúltima rondas do campeonato os resultados de Stuck foram modestos, no entanto Rohrl venceu a segunda manga na penúltima ronda (Nurburgring, variante moderna). Tudo se iria decidir então em Hockenheim, entre Stuck e Cecotto num BMW. A Audi decidiu então inscrever um terceiro Audi para Frank Jelinski. 

Em Hockenheim os Audi dominaram completamente as corridas, sendo o pódio igual em ambas, com Stuck a vencer, Jelinski em segundo e Stuck em terceiro. Na segunda manga Cecotto ainda foi o melhor dos outros em 4º, mas os pontos perdidos para Stuck na primeira manga, em que foi apenas 11º significaram que o campeonato foi para Stuck na estreia do Audi V8 quattro, ainda por cima fazendo sete das onze jornadas sem qualquer companheiro de equipa. Johnny Cecotto com o BMW M3 teve que se contentar com o vice-campeonato e Kurt Thiim foi o melhor Mercedes-Benz em 3º. 

Para a BMW ficou a consolação de vencer novamente a classificação dos construtores, o sétimo título em sete edições do campeonato. 

Sendo campeonato dominado por estes três construtores, dos quase quarenta participantes por prova eram quase na totalidade destas três marcas com grande predominância dos M3 entre os privados sendo excepções apenas um Ford Mustang GT privado, sem qualquer apoio da Ford e três Opel Ómega 3000 24v da equipa oficial da Opel, que dava os primeiros passos, evoluindo do pequeno Kadett de tracção dianteira para o seu topo de gama, o Omega de tracção traseira, sendo que apenas o Omega ocasionalmente se conseguiu intrometer nos dez primeiros.

DTM - Parte 3 1989

Em 1989 o campeonato apenas saiu da Alemanha para a abertura na vizinha Bélgica, mais uma vez na pista de Zolder a que se somaram dez corridas em solo germânico.

Com um pelotão com uma média de 35 carros por corrida, chegando mesmo a passar os 40 carros, repartidos pelas numerosas armadas BMW, Ford e Mercedes, acompanhados por um par de Opel Kadett GSi e Toyota Supra.

Foi um campeonato muito renhido, com a BMW e a Ford a vencerem 7 mangas cada, contra 8 da Mercedes-Benz. 

No entanto seria o bi-campeão europeu e campeão mundial de turismos Roberto Ravaglia (3 vitórias) a levar o ceptro com o M3, apesar do forcing final de Klaus Niedzwiedz (4 vitórias) com o Ford Sierra Cosworth que acabou com o vice campeonato, com Fabian Giroux a alcançar o terceiro lugar do campeonato sem ganhar qualquer corrida. 

O melhor Mercedes Benz foi o campeão de 1986, Kurt Thiim. 

O piloto que mais provas venceu e campeão de 1988, entretanto contratado pela Mercedes, Klaus Ludwig (5 vitórias) sofreu um acidente no Nurburgring que o fez falhar quase metade da temporada. 

Contra os esforços de fábrica dos três construtores dominantes, Opel e Toyota estiveram absolutamente discretas, raramente entrando no Top 20 das corridas.

AMG – 40 Anos

A recente edição das 24h de Spa marcou o regresso dos Mercedes-Benz preparados pela AMG à pista das Ardenas.

Porque foi precisamente há 40 anos, na edição de 1971 das 24h de Spa, na altura pontuável para o Campeonato Europeu de Turismos, que participou pela primeira vez um Mercedes preparado pela AMG. Tratava-se do imponente 300 SEL 6.3, com 5 metros de comprimento e um V8 de 6.3l que debitava 250 cavalos na versão de estrada.

Este modelo já tinha participado em algumas corridas de turismos, se bem que não preparado pela AMG, sem resultados de relevo.

Esta estreia marcou o que viria a ser o melhor resultado da carreira deste modelo, conhecido nesta versão das 24h Spa ’71 como “Red Sow”, que pode ser traduzido por “Porca Vermelha”, fazendo referência à sua cor, vermelho e provavelmente às generosas dimensões e quase 2 toneladas de peso do carro, um 2º lugar da geral, com os também alemães Hans Heyer e Clemens Schickentanz, 3 voltas atrás do Ford Capri RS2600 vencedor.

Começava aqui a colaboração da Mercedes-Benz com este preparador fundado 4 anos antes por dois engenheiros, ex-trabalhadores precisamente da Mercedes. A relação da AMG com a Mercedes foi-se estreitando ao longo dos anos até se tornar no preparador oficial da marca em 1988, ficando directamente responsável pelo desenvolvimento do 190E que correria no DTM e todos os projectos de competição a partir de então com excepção da Fórmula 1. Destacam-se aqui o referido 190E, o Classe C também do DTM e o CLK-GTR GT1, bi-campeão do FIA GT.

Em 1999 a AMG foi adquirida pelo grupo DaimlerChrysler que integra a Mercedes Benz, estando desde então sobre administração directa da Mercedes. Os seus fundadores optaram então por rumos diferentes, com Hans Werner Aufrecht (o A em AMG) a fundar a HWA, com a signa constituída pelas iniciais do seu nome, que continuou ligada à Mercedes e à AMG, desenvolvendo os modelos do DTM e inscrevendo uma equipa no campeonato. Constrói também os motores Mercedes usados nos campeonatos de Fórmula 3. O outro sócio fundador da AMG, Erhard Melcher (o M em AMG), vendeu a sua participação na empresa, quando Aufrecht decidiu expandir a empresa e construir novas instalações em Affalterbach, ficando apenas como funcionário nas instalações iniciais da empresa em Burgstall onde continua a trabalhar, como especialista em motores ao serviço da HWA. O G na sigla AMG diz respeito a região de Großaspach, donde é originário Aufrecht, sendo que, tirando isso, não existe qualquer ligação com a empresa e esta não é daí originária como por vezes se afirma.

Desde que foi adquirida pela Mercedes, destacam-se o Mercedes CL-R que se tornou famoso pelos voos em Le Mans, e os modelos do renascido DTM.

No final de 2010 foi lançado o Mercedes SLS AMG GT3, que marcou o regresso da Mercedes às competições de GT.

Desde os anos 90 têm também havido versões desportivas com a sigla AMG de praticamente todos os modelos da Mercedes, tendo-se alguns destacado como Safety Car da Formula 1.

A AMG construiu e preparou também os motores Mercedes que equipam os Pagani Zonda.

Boião de Cultura II - Porsche 959

O Porsche 959 é um carro de muitas curiosidades, ficando para a história por exemplo por ter ganho no mesmo ano o Rali Paris Dakar à geral e as 24h de Le Mans na classe reservada para os carros de Grupo B, precisamente o mesmo Grupo B do carro que alinhou no Dakar.

Mas o que provavelmente poucos sabem é que o Porsche 959 nunca foi legalmente autorizado a circular nas estradas dos Estados Unidos da América.

Isto porque as autoridades americanas não aceitam a homologação no país de origem dos carro, obrigando os construtores a disponibilizar 4 unidades dos modelos que pretendem homologar nos Estados Unidos, para serem submetidas a crash tests. Ora, sendo um modelo em que a Porsche não tinha qualquer lucro na sua venda, pois o objectivo era produzir as unidades necessárias à sua a homologação em Grupo B, entenderam que não fazia sentido sacrificar 4 carros caríssimos para depois nada ganhar com as eventuais vendas. Outra questão, mais fácil de ultrapassar, era da mais restrita legislação de emissões poluentes o que poderia ser facilmente ultrapassavel com ligeiras modificações à gestão do motor e adição de um catalisador.

Assim, as unidades vendidas para os Estados Unidos foram exclusivamente para colecção e exposição. Isto até 1999, em que foi criada a "Show and Display Law", qualquer coisa como Lei de Exposição e Exibição em português, que permitia a carros de reconhecido valor histórico e considerados colecionáveis circular nas vias públicas, estando no entanto limitados a percorrer apenas 2500 milhas (4 000 km) anuais.

Um dos casos caricatos foi do exemplar que ficou conhecido por Gates 959. Adquirido pelo conhecido bilionário e fundador da Microsoft, Bill Gates, ficou retido na Alfândega do Porto de Seattle durante 13 anos precisamente por não estar homologado pelo Department of Transportation (por falta dos crash tests) e pelo Environmental Protection Agency (devido a não respeitar os limites de missões poluente) até a "Show and Display Law" permitir a sua utilização.

O Novo McLaren MP4-12C

Finalmente estão concluídas as primeiras unidades homologadas do novo McLaren de estrada. Será que será um sucessor à altura do McLaren F1 de há 20 anos atrás? Bem, aqui fica o teste e a "obrigatória" volta à pista de testes do programa Top Gear da BBC com "The Stig" ao volante:

O video está um pouco deformado na proporção largura x altura, mas como o site youtube.com acha que este vosso escriba colocar um video semelhante a este, está a violar os direitos de autor da BBC, teremos que ficar com este, que aparentemente não viola...

O preço? Bem mais "acessível", ou "menos caro", que o seu antecessor, perto de 190 000 euros no Reino Unido, um pouco menos que um Ferrari 458 Italia e cerca de 4 vezes menos que o seu antecessor, o McLaren F1

Porsche 356B Abarth GTL

Sim, houve um Porsche Abarth.

O sucesso desportivo nas classes de cilindrada inferior e quase inexistente necessidade de manutenção dos Porsche 356 levaram à necessidade de aumentar a produção do modelo. Para o conseguir e baixar os respectivos custos o Porsche 356B deixou de ter carroçaria em alumínio, passando a montar uma carroçaria no mais fácil de trabalhar e barato aço, que também era bastante mais pesado. A princípio isso não causou grandes problemas na competição, entretanto entregue, em termos de esforço de equipa de fábrica às diferentes versões do 550 e do 918. Só que, com o aparecimento das classes de GT, os números de produção dos 550 e 918 não eram suficientes para homologar os modelos nesta categoria e o 356B era demasiado pesado. No entanto, dado ser usual na época haver garagistas especializados em construir carroçarias à volta de mecânicas e chassis de outros modelos, os regulamentos apenas limitavam a essas partes as cotas de produção, não sendo imposto o número de carroçarias construídas, desde que o modelo final respeitasse o peso mínimo da classe.

Assim a Porsche encomendou à Abarth a construção de uma carroçaria aligeirada para o 356B, encomendando 20 unidades com opção de mais 20 unidades. No acordo estava previsto que o design da carroçaria seria do estúdio Zagato, parceiro de Abarth, o que Carlo Abarth se esqueceu de contar é que estava a cortar os laços com a Zagato e que seria Franco Scaglione, que tinha colaborado com Bertone, a desenhar a carroçaria do 356B Abarth GTL. Uma vez concluído o desenho, Abarth entregou a construção da carroçaria à oficina de Rocco Motto. Esta fase não correu propriamente bem, começando pelo primeiro exemplar, cujos painéis de alumínio foram montados no chassis do 356 literalmente à martelada. O problema agravou-se quando Rocco Motto recebeu a primeira parcela do pagamento por parte de Carlo Abarth, pois este simplesmente desapareceu do mapa, deixando apenas as 3 primeiras carroçarias construídas, que foram entregues em Zuffenhausen em Maio de 1960, a um mês das 24 horas de Le Mans e mesmo a tempo de participar no Targa Florio no mesmo mês de Maio, que venceu à classe, com um 6º lugar à geral. A construção das restantes 17 carroçarias foi entregue à desconhecida Viarengo & Filipponi. A qualidade de construção das carroçarias, acrescida do imbróglio com desenhadores e fornecedores, desagradou sobremaneira a Porsche pois tinham infiltrações de água em quase todas as juntas dos vidros com a chapa e o espaço interior era exageradamente pequeno, pelo que não exerceu a opção de mais 20 carros, terminando o contrato após a entrega das 20 unidades iniciais.

Apesar de todos estes problemas, o que é certo é que a carroçaria era bem mais leve que a do 356B original e com um arrasto aerodinâmico muito reduzido, pelo que, equipado com um motor Boxer de 4 cilindros e 1.6l de capacidade (2.0l mais tarde, não com tanto sucesso) foi um sucesso imediato, com vitórias à classe em provas como os 1000km de Nurburgring, Targa Florio (4 vezes) e nas 24h de Le Mans, onde ganhou à classe em 1960, 1961 e 1962.

O carro pesava 780kg para um motor 1.6l boxer que debitava 115cv e permitia atingir os 220 km/h, valor impressionante para a época.

Georg Plasa - Mais imagens do acidente

Enquanto a opinião de alguns pilotos participantes vêm com únicas possibilidades para o acidente um problema de saúde súbito ou uma falha mecânica, ficam aqui mais algumas fotos exclusivas do site rietilife.it que mostram a violência do embate com o que basicamente é um muro de pedra e terra.

Repare-se na estranha posição do corpo do piloto, aparentemente sem cintos, cintos esses que são visíveis na última foto.