Ferrari 250 GTO

O primeiro Supercarro de Maranello

Estávamos em 1962 quando sairam da linha de produção os primeiros Ferrari 250 GTO. Por muitos é considerado o primeiro Supercarro da Ferrari. A classificação de supercarro apenas é atribuída a carros com performances extremas, acima de qualquer referencial.

Ferrari 250 GTO

Vista traseira

O modelo derivava do 250 GT SWB, embora tenha sido realizado sobre a base de um 250 Boano onde foram instaladas as soluções adoptadas, e destinava-se à homologação duma versão mais extrema e performante para posterior participação em competições de GT. As alterações mais marcantes foram a opção pelo motor com cárter seco, logo mais baixo, o que permitiu baixar o centro de gravidade e também a altura do capot, com benfícios ao nível do comportamento em curva e ao nível da aerodinâmica, com a diminuição da superfície frontal. A traseira também foi redesenhada de modo a obter menor arrasto aerodinâmico. A própria designação 250 GTO demonstra isso mesmo, sendo 250 a capacidade unitária em centímetros cúbicos de cada um dos doze cilindros, que produzia cerca de 300 cavalos de potência, e GTO a abreviatura de Gran Turismo Omologato, ou seja, Gran Turismo Homologado.

Vista geral da mecânica do 250 GTO

Um belo V12 debaixo do capot, pois claro

A ideia era construir um verdadeiro carro de competição nas 100 unidades necessárias para homologação na classe GT. No entanto apenas foram construídas 39 unidades no total. A questão das 100 unidades foi contornada pela manipulação dos números de chassis. Assim os chassis produzidos não foram numerados sequencialmente, ocorrendo “saltos” na numeração, para assim se chegar ao chassis 100, sem no entanto ser produzida a centena de viaturas. O modelo era de tal maneira espartano que as únicas partes originalmente revestidas do interior eram os muito pouco estofados bancos e nem incluía velocímetro ou odómetro, apresentando um grande conta-rotações e outros pequenos mostradores em volta.

O interior minimalista

O preço de venda ao público era astronómico para a época, nos Estados Unidos era vendido em 1962 por cerca de $18 000, basta ver que os primeiros Porsche 911 colocados à venda no mesmo mercado, em 1965, tinham um custo de $6 500 e o Ferrari 250 GT/E era vendido por $11 500. Ainda assim muito pouco, comparado com os £ 15 700 000 (cerca de $ 25 000 000) que Lee Kun-hee, ex-presidente da Samsung pagou por um exemplar original do carro em 2008.

Um 250 em acção de demonstração de clássicos

Na competição apenas se pode dizer que arrasou. Isto apesar da insatisfação dos pilotos destacados para os pilotar, pois preferiam pilotar os 250 Testa Rossa que eram inscritos na classe de Protótipos e por isso favoritos para as vitórias à geral enquanto os 250 GTO dificilmente poderiam almejar a mais do que lutar pela classe de GT. Apesar do cepticismo de Phil Hill, campeão do Mundo de Formula 1 em título e Olivier Gendebien estrearam o carro com um segundo lugar à geral e primeiro da classe nas 12 horas de Sebring, apenas batidos por um 250 Testa Rossa. A mesma dupla de pilotos venceu as 24 horas de Le Mans com o novo 330 Testa Rossa, assim designado por estar equipado com o novo motor V12 de 4 litros (12 x 330cm3), que posteriormente havia de equipar alguns GTO, apropriadamente designados 330 GTO. Assim na clássica francesa, atrás do Testa Rossa vencedor classificariam-se dois 250 GTO entregues a equipas semi-oficiais. Estava dado o mote, com o carro a sagrar-se campeão do mundo na classe de GT consecutivamente em 1962, 1963 e 1964. No seu ano de estreia venceu mesmo todas as provas que disputou na sua classe. Voltou a ficar um 250 GTO em segundo da geral em 1963 e em 1964 o melhor 250 GTO apenas conseguiu um 5º lugar da geral e mais significativamente perdeu a vitória da classe para um Shelby Cobra.

Um 250 GTO Type 64, com diferenças bem visíveis em relação ao original

Um 330 GTO sendo de notar a maior proeminência da bossa no capot

Era o anúncio de que o carro estava a ficar obsoleto, a concorrência a reforçar-se e o maior equilíbrio do chassis já não era suficiente para obstar à maior potência do Ford V8 de 4,7l do Shelby. Por outro lado começavam a aparecer os primeiros GT com motor central traseiros, mais equilibrados que o GTO. Ainda apareceram as referidas unidades (apenas 3) com o motor de 4 litros com 400 cavalos, os 330 GTO, que se distuinguem pela bossa bem mais evidente no capot devido às cotas superiores do novo motor e ainda 3 unidades do Type 64, com a carroçaria revista, mas era altura de pensar num substituto com motor central traseiro, que surgiu na forma do 250 LM, que no entanto a Ferrari nunca conseguiu homologar com GT, correndo como protótipo, pois apenas se construíram 32 unidades e a FIA já tinha percebido o logro em que tinha sido levada com o GTO, rejeitou os artifícios da marca para simular a construção das 100 unidades requeridas. Como forma de protesto a marca já não se apresentou, oficialmente ou através de apoio directo, em competição na categoria de GT a partir de 1965, acabando assim com a carreira do GTO.