As contas dos LMP1 em Le Mans
O texto publicado no site Le Mans Portugal sobre a edição 2013 das 24 horas de Le Mans, dedicado à análise da performance e das tácticas dos carros da categoria principal.
Análise da Performance dos LMP1
Ken quem?
Fazer gincanas com carros de rali ou ralicross é para meninos.
Michiel Beck com o seu camião mostra como se faz!
Michiel Beck com o seu camião mostra como se faz!
Video evocativo das 24h de Le Mans de 2013
Pequeno vídeo da Porsche, evocativo da edição 2013 das 24 horas de Le Mans em que o mais triste momento da prova não foi esquecido.
Audi vence corrida ensombrada pela tragédia - Portugueses sem sorte
A reportagem das 24 horas, não de minha autoria mas do editor-chefe do site Le Mans Portugal, de que sou orgulhoso colaborador.
http://www.lemansportugal.com/audi-vence-corrida-ensombrada-pela-tragedia-portugueses-sem-sorte/
http://www.lemansportugal.com/audi-vence-corrida-ensombrada-pela-tragedia-portugueses-sem-sorte/
Transmissão televisiva das 24 horas de Le Mans 2013
Esta 2ª feira começa a semana onde o Eurosport vive ao ritmo das 24 Horas de Le Mans. Ano após ano, com (felizmente) poucas interrupções, o canal pan-europeu de desporto que ultrapassou a vintena de línguas e chega a quase 60 países, faz da mais importante prova de resistência do Desporto Automóvel e um dos eventos mais conhecidos do planeta, um dos seus pratos fortes em termos de programação.
Basicamente, repetimos a receita do último ano – os “24 Minutos” com convidados em estúdio, diariamente desde 2ª feira. Duas das quatro horas de treinos livres na 4ª Feira à tarde e a transmissão completa das seis horas de qualificação, 4ª e 5ª Feiras. No sábado, directo não só do Warm-up, como da corrida de Legends, para 45 minutos antes da partida da 81ª edição das 24 Horas de Le Mans iniciarmos a cobertura total do evento que só terminará bem depois das duas da tarde de Domingo, com os festejos do pódio e as palavras dos vencedores.
Ao todo, estamos a falar de cerca de 38 horas de televisão para gáudio dos aficionados, mas não só. Sabemos serem as 24 Horas de Le Mans um dos programas mais “grande público” do Eurosport, aquele que pela sua história, o seu carisma, a sua particularidade, a acção em pista e fora dela, faz com que os espectadores, mesmo os menos conhecedores, fiquem colados ao ecrã, de dia e pela noite dentro.
Por ser uma emissão tão especial, também os comentários, neste caso os portugueses, têm de o ser. Mantemos a opção por uma espécie de tertúlia. E acreditamos que é uma opção correcta. Seria impensável fazer 24 horas de transmissão a falar de ultrapassagens, tempos por volta, luta pela vitória, à geral e nas classes. Claro que nunca a esquecemos. Seguir a corrida faz parte da “cartilha”. Mas a emissão tem também espaço para a história, para estórias, para fait-divers, para partilha de experiências, sem querermos ser doutos, sem fazer cátedra. E desejamos uma vez mais a participação activa dos espectadores, em casa, via facebook (https://www.facebook.com/Eurosport?fref=ts) e twitter (https://twitter.com/EurosportTV_Por). Eles são parte integrante desta transmissão. Nada disto faria sentido sem eles, sem a sua participação, que tem sido sempre espantosa – mais de 11 mil post em 2011! Este ano até os teremos em estúdio, num grupo de 10, convidados a ver o nosso trabalho. É uma primeira experiência com vista a, no futuro que quero próximo, colocar em prática o meu sonho de há muito: fazer a emissão das 24 Horas de Le Mans num espaço público, fora dos estúdios de Carnaxide do Eurosport Portugal.
Deixei para último a equipa. Sem narcisismos e pelo feedback que todos os anos recebemos, sabendo que nunca se pode agradar a Gregos e Troianos, tenho consciência que os comentadores que o Eurosport Portugal tem conseguido reunir são em boa parte responsáveis pelo sucesso da transmissão. A opção por termos uma só equipa, ao longo de 24 horas, mesmo com o esforço que tal representa em termos de voz, de cansaço, fica a dever-se a que, para todos nós, as 24 horas não são trabalho, antes puro prazer. No fim, caímos “mortos” de cansaço, mas felizes, ainda que nunca totalmente satisfeitos, porque há sempre algo que podíamos e devíamos ter feito melhor.
Ricardo Grilo, enciclopédia humana, não faltará à chamada. Trará a defesa total das 24 Horas, contra ventos e contra outras “marés”, terá muito a contar com o regresso da sua Porsche, já este ano nos GT e para 2014 nos LMP1. E tem aquele dom de se lembrar das histórias mais incríveis, algumas anedóticas, outras bem sérias, que tornaram a prova aquilo que é - uma lenda viva.
Miguel Roriz e Vítor Sousa, dois homens da “casa”, repetem o papel de 2012. Vão ocupar-se do facebook e do twitter, mas trazem também o lado jornalístico da transmissão, jornalismo com paixão, num caso e noutro. O primeiro anda nisto das reportagens desde os tempos em que ainda usava fraldas, acompanhando o pai, Pedro Roriz. O Vítor estreou-se em Le Mans como enviado-especial do “Motor” aos 19 anos. Muito embora pelo caminho tenha “perdido duas rodas” nas lides profissionais do jornalismo, manteve não só a paixão como o interesse. São por isso, as “dobras” perfeitas para assegurarem também as “peças” transmitidas no “24 Minutos”, bem como a emissão no Eurosport 2, quando eu estiver com a nem sempre fácil tarefa de traduzir em directo o apresentador e os convidados desse programa.
A estreia do ano é um homem desta casa, do Le Mans Portugal. Há uns anos, numa emissão das 24 Horas, tenho a noção de ter ajudado a dar visibilidade ao grande trabalho que os manos Ribeiro já então faziam com este site. Desta feita, aposto em repetir a dose e em mostrar ao “mundo” fora do espaço cibernético os conhecimentos do Pedro Correia. A sua capacidade de leitura da corrida, bem demonstrada nos seus escritos, fazem-no o parceiro ideal para nos ajudar nessa função. Mas não só: trará o seu conhecimento técnico bem interligado com o empirismo de um observador apaixonado. Mesmo sendo a sua estreia ao micro, acredito que não irá ter medo do “gelado” e revelar-se-á uma aposta ganha - (sim Pedro, estou a “meter” pressão!!!).
Teremos, como sempre, “mil e um” convidados. Domingos Piedade volta a ser um deles, ainda que estando em Le Mans terá de entrar pelo telefone, como muitos outros, pilotos e ex-pilotos que estando longe de Lisboa, não o podem fazer em estúdio. Nomes como João Barbosa, Pedro Chaves, Ni Amorim, mas também responsáveis dos representantes portugueses da Audi e da Toyota, que irão fazer perceber quanto as “24 Horas” pode ajudar a vender automóveis. Pelo telefone iremos também tentar ter a perspectiva “live” dos pilotos portugueses que competem nesta edição – Pedro Lamy e Rui Águas. Talvez até a do Director de Prova, o “nosso” Eduardo Freitas”. Outros haverá, menos conhecidos, mas que vão ajudar a apimentar ainda mais toda a emissão.
Guardei-me de propósito para o fim. O meu trabalho é o mais fácil de todos. Gosto de ser uma espécie de maestro. Penso saber da “música” o suficiente para, de batuta em mão, dirigir esta fabulosa “orquestra”. Uma espécie de “Herbert Von Karajan de Carnaxide”.
E agora está na hora de aquecer os motores, a começar pelo recolher de toda a informação e depois o decorar das cabines (os nossos “T0” como lhes chama o Ricardo Grilo) com os “refrescadores de memória” que todos conhecem. Porque, acreditem, ao longo de 24 horas, sem os muitos papéis, seria impossível de não haver brancas.
Termino com uma promessa: toda a equipa do Eurosport Portugal vai puxar os “motores ao máximo”, ao estilo actual das provas de resistência, para ajudar a que tenham umas “24 Horas de Le Mans” ainda mais memoráveis.
Transcrição do texto integral de João Carlos Costa (comentador Eurosport)
RUSH - Primeiras Imagens
Ainda faltam cerca de seis meses para a estreia do filme que promete contar a história da luta pelo título de Formula 1 em 1976, entre Niki Lauda e James Hunt. Para abrir o apetite, fica o primeiro trailer oficial.
Recorde-se que o austríaco quase perdeu a vida num acidente em Nurburgring, durante o GP da Alemanha, ficando com extensas queimaduras em grande parte do corpo, chegando a receber a extrema unção no hospital, para regressar ao volante do seu Ferrari apenas quatro semanas depois, para conseguir um 4º lugar no GP de Itália, em Monza.
O filme será realizado por Ron Howard, vencedor de um Oscar pelo filme "Uma mente brilhante" e também responsável por filmes como "Apollo 13", "Código Da Vinci", "Anjos e Demónios" ou "Cinderella Man". O argumento de Peter Morgan ("O último Rei da Escócia" e "A Rainha") é largamente baseado na autobiografia precisamente de Niki Lauda.
Uma ajuda preciosa!
Depois das aparentes dificuldades em o Lewis Hamilton acertar com a box correcta no último GP da Malásia, fica aqui um precioso auxiliar:
E o Carrera 6 "Psicadélico Português" está pronto!
É já este fim de semana que os visitantes do conceituado concurso de elegância de automóveis clássicos de Amelia Island, na Florida, Estados Unidos, poderão apreciar o Porsche 906 chassis 130, que correu em Portugal no final da década de 60, até meados da década de 70 do século passado, tendo durante esse período extensivamente modificado pelo Mestre Eduardo, da Garagem Aurora. No entanto, o carro ficou célebre pela decoração que apresentou uma profusão de cores, com que correu em Vila Real em 1971.
Entretanto, como já aqui foi documentado, o carro esteve a ser recuperado, com os actuais proprietários a optarem por ressuscitar essa mesma recuperação, dando agora o trabalho por concluído.
Um 2013 cheio de corridas
Para que não se perca nada de corridas a motor em 2013, aqui têm o calendário de (quase) tudo que se corre a nível internacional da autoria do designer Andy Blackmore.
Um grande 2013 e boas corridas.
Keke Rosberg 360º
Se o filho do finlandês alcançou a sua primeira vitória na Formula 1 no início do ano, há 30 anos era o pai que dava espectáculo, parecendo haver predilecção pelos circuitos da América do Norte e pela proximidade com o francês Patrick Tambay:
Montreal 1985:
Long Beach 1983:
Campeonato do Mundo de Formula 1 - As contas do título
É já no próximo domingo a vigésima e última prova da temporada. Com o título de construtores já entregue à Red Bull, resta o título de pilotos, com o alemão, bicampeão em título, Sebastian Vettel da Red Bull e o espanhol Fernando Alonso da Ferrari a serem os únicos com hipóteses de conquistar o ceptro.
Neste momento o alemão totaliza 273 pontos, mais 13 que o espanhol. Em caso de empate pontual, seja qual for a combinação de resultados no G.P. do Brasil, o título penderá para Sebastian Vettel, pois conta com 5 triunfos contra 3 apenas de Fernando Alonso, pelo que, sendo o primeiro critério de desempate, mesmo que Alonso vença, ficará sempre com menos vitórias que Vettel, pelo que Alonso terá que conquistar, no mínimo, mais 14 pontos que Vettel. Assim:
Caso Alonso vença (25 pontos), Vettel não pode terminar acima 5º (10 pontos)
Caso Alonso fique em 2º (18 pontos), Vettel não pode terminar acima de 8º (4 pontos)
Caso Alonso fique em 3º (15 pontos), Vettel não pode terminar acima de 10º (1 ponto)
Caso Alonso fique em 3º (15 pontos), Vettel não pode terminar acima de 10º (1 ponto)
Com Alonso fora do pódio, Vettel é campeão.
Em nota de rodapé, uma efeméride que terá passado despercebida no G.P. dos Estados Unidos, pela primeira vez, desde que os três correm na Formula 1, nunca Fernando Alonso, Sebastian Vettel e Lewis Hamilton tinham partilhado um pódio de um Grande Prémio.
1000 km Suzuka FIA GT 1998
Já que este fim de semana se correram as 6 horas de Fuji do Campeonato do Mundo de Endurance, fica aqui a ligação para um artigo com belas imagens da última passagem de outra competição mundial pelo Japão, quando os míticos 1000km de Suzuka fizeram parte do calendário do campeonato FIA-GT.
http://www.doubledeclutch.com/?p=5001
American Le Mans Series e Grand-Am fundem-se a partir de 2014
Em conferência de imprensa realizada ontem no circuito de Daytona, os proprietários da NASCAR que organizam o campeonato GRAND-AM (família France) e os proprietários da IMSA que organizam o ALMS (com Don Panoz à cabeça) anunciaram que as duas competições se fundirão numa apenas a partir de 2014 em diante.
Com ambos os campeonatos a enfrentarem listas de inscritos muito pouco preenchidas nas categorias principais destinadas aos protótipos, com o ALMS a oscilar entre os 5 e 8 carros inscritos entre as categorias (LM)P1 e (LM)P2 e o Grand-Am a também a ter regularmente a correr 8 ou 9 Daytona Prototypes, com a excepção das provas de maior duração, as 24 horas de Daytona, as 6 horas de Watkins Glen e as 3h de Indianapolis, que viram o número de carros inscritos incrementado, já que estas 3 provas contavam para uma competição paralela ao Grand-Am, o North American Endurance Championship.
Sendo que no ALMS correm actualmente 5 classes distintas e no Grand-Am outras 2, sendo que não se pode encontrar equivalências entre nenhumas delas, também não foi adiantado nada em relação a que classes seriam aproveitadas e quais seriam abandonadas. A única confirmação neste campo é que o Deltawing, que vimos correr extra-classificação nas 24 horas de Le Mans terá lugar na nova competição, ou não fosse uma aposta pessoal do Don Panoz.
Oficialmente foi tudo o que ficamos a saber ontem na conferência de imprensa e que não foi mais que a confirmação do que já vinha sendo comentado nos bastidores e que praticamente tinha sido esparramado no site do canal americano SPEED há cerca de uma semana.
E o que não foi dito?
A fusão na realidade foi a aquisição por parte da NASCAR ao Don Panoz das empresas (nos Estados Unidos as competições são geridas por empresas) ALMS e IMSA e dos circuitos de Mosport e Road Atlanta assim como a concessão a longo prazo da exploração do circuito de Sebring. A Don Panoz restou, além dos seus outros negócios, uma reforma simpática, sob a forma de um lugar no conselho de administração da nova companhia formada da fusão do Grand-Am com o ALMS e a satisfação de ver o "seu" Deltawing finalmente arranjar lugar para competir, depois de rejeitado na Indycar e se adivinhar o mesmo desfecho nas Indy Lights, onde se candidatou também. A nova competição conseguirá assim juntar no mesmo calendário provas tão emblemáticas como as 24h de Daytona, 12h de Sebring ou Petit Le Mans. Se, nos EUA se exulta esta espécie de regresso do lendário campeonato IMSA, o World Endurance Championship fica em sérias dificuldades para ter a sua prova nos Estados Unidos, mercado muito importante para as marcas envolvidas (Audi, Toyota, Porsche, Ferrari). O que não é visto como problema pelos americanos, já que não gostaram nada de ver os concorrentes do ALMS a fazerem papel de figurantes face ao protagonismo dos concorrentes mundialistas na edição de 2012 das 12 horas de Sebring. Se, do lado de Don Panoz, o desconforto de surgir uma competição com base nos regulamentos das 24h de Le Mans que tiraria o "epíteto" de maior competição do género ao ALMS foi evidente desde a primeira hora e desde o anúncio do mesmo que ficaram a pairar no ar dúvidas acerca do interesse do ALMS em renovar a concessão junto do ACO, do lado da família France o caso ainda é mais extremo, pois são da opinião que não faz sentido nenhum ir correr à Europa quando os melhores pilotos e as melhores competições do mundo estão nos E.U.A.
Quanto a classes a competir... Rumores avançados por variadíssimas fontes normalmente bem informadas avançam:
- Protótipos: Os LMP1 não serão elegíveis, correrão os LMP2 e os Daytona Prototypes, em classe única ou em duas classes, uma destinada a protótipos abertos (LMP2) e outra protótipos fechado (DP), sendo o objectivo que apresentem andamentos idênticos, de modo que lutem entre si pela classificação geral.
- GT: Parece ser intenção de manter a classe GTE do ACO como base para a competição. No entanto, no Grand-Am correm na classe GT carros tipo silhueta, com chassis tubulares que não derivam dos seus primos de série, pelo que deverão haver homologações nacionais para que estes carros compitam directamente com os GTE que usam chassis derivados de série modificados.
Parabéns Toyota
O Grupo Toyota, englobando as marcas Toyota e Lexus, alcançou no passado mês de Junho uma produção acumulada total de 200 milhões de unidades, desde que, em Agosto de 1935, a Toyoda Automatic Loom Works, Ltd., que mais tarde viria a dar origem à Toyota, produziu o primeiro camião do modelo G1.
Nestes quase 77 anos o grande best-seller da marca tem sido o Corolla nas suas múltiplas versões, responsável por um quinto da produção total, cerca de 40 milhões de Toyota Corolla foram já produzidos.
Parabéns Toyota!
Le Mans 2012 - Vitória Ferrari nos GTE Pro
Apontado como grande favorito à vitória nesta edição da prova, o Ferrari #51 da AF Corse sofreu um sério revés logo na sessão de treino livre de 4ª feira, com Giancarlo Fisichella a destruir o carro na sequência de um despiste nas Curvas Porsche.
Assim a equipa foi obrigada a fazer viajar de Itália outro chassis durante a madrugada de Quarta para Quinta Feira e reconstruir o carro à volta deste, tendo os pilotos usado o outro carro da equipa para cumprirem as voltas mínimas obrigatórias para se qualificarem. O carro acabou por ficar pronto por volta das 23h30 de Quinta Feira, ou seja, ainda foi a tempo de fazer algumas voltas até o final da 3ª e última sessão de qualificação, evitando assim partir do final da grelha.
Com isto tudo o Ferrari #51 assumiu a liderança, que nunca mais iria perder e o carro idêntico (#59) da Luxury Racing, graças à excelente prestação do francês Frederic Makowiecki, muito bem apoiado pelo brasileiro Jaime Melo e o alemão Dominic Farnbacher imiscuía-se na luta pelos restantes lugares do pódio com o segundo Corvette, o #73 de Jan Magnussen, Antonio Garcia e Wayne Taylor e o já referido Aston Martin #97. O esforço do Corvette #73 terminaria em 25 minutos nas boxes, precisamente ao meio da prova, perdendo o contacto com os dois Ferrari e o Aston Martin, que fizeram o resto da prova sem grandes sobressaltos, apenas perdendo tempo nas boxes para as habituais substituições das pastilhas e discos de travão, já que não podem usar discos de carbono como os protótipos.
Assim, venceu o Ferrari #51 da AF Corse, fazendo-se valer de uma prova sem colocar uma roda fora do sítio, sem forçar o ritmo, até porque o carro não foi convenientemente testado depois de reconstruído, ao que o facto do warm up ter sido disputado debaixo de chuva intensa não ajudou, o que acabou por lhes permitir também registar consumos mais baixos que a concorrência, o que lhes permitiu parar menos duas vezes que o carro idêntico da Luxury e menos três vezes que o Aston Martin Vantage que ficou em terceiro lugar. De destacar que a Luxury pensava conseguir fazer o mesmo número de voltas, o que descobriu ser impossível logo no primeiro turno, já que ficou sem combustível mesmo a chegar às boxes, perdendo logo aí quase dois minutos.
Destaque pela negativa, para além dos Corvette da equipa oficial, para os Porsche 997 desta classe que logo nos treinos tiveram dificuldade para se mostrarem mais rápidos que os carros versão 2011 da classe GTE Am, na corrida ainda pareceram nas primeiras horas conseguir manter um ritmo ao nível dos rivais, nunca perdendo muito tempo, mas o desenrolar da prova acabou por demonstrar que os carros alemães terão, tal como os Corvette, imprimido um ritmo demasiado perto do limite para uma prova destas características, pois nenhum terminou a prova, primeiro o carro da Flying Lizard a desistir devido a despiste, para mais tarde, durante a madrugada, ambos os carros da Felbermeyer desistirem também com as caixas de velocidades partidas.
A corrida nesta classe começou como se uma prova de sprint se tratasse, com trocas constantes de posição entre o autor da Pole, o Aston Martin Vantage #97 de Darren Turner, Stephan Mucke e Adrian Fernandez, o Chevrolet Corvette #74 de Oliver Gavin, Tommy Milner e Richard Westbrook e precisamente o Ferrari #51, luta essa que durou cerca de 5 horas, altura em que o Aston Martin perdeu uma volta com uma paragem mais prolongada nas boxes, assumindo então a liderança o Corvette, pois o Ferrari também teve uma paragem mais prolongada. Aproveitou então o Corvette para assumir liderança, que não perdeu até cerca da décima hora de prova, quando começou uma série de problemas para o Corvette #74 que começaram num erro durante uma troca de pneus em que o mecânico se esqueceu de apertar a roda traseira esquerda que viria a sair logo no início da volta, tendo que regressar à boxe em 3 rodas. Os problemas da equipa não terminariam por aqui, pois se até aí tinham perdido um total acumulado de 13 minutos nas boxes, nas restantes 14 horas de prova, passaram 8 horas e 26 minutos, mais de metade nas boxes, acabando por não conseguir sequer cumprir a distância mínima para constarem na classificação final.
Destaque pela negativa, para além dos Corvette da equipa oficial, para os Porsche 997 desta classe que logo nos treinos tiveram dificuldade para se mostrarem mais rápidos que os carros versão 2011 da classe GTE Am, na corrida ainda pareceram nas primeiras horas conseguir manter um ritmo ao nível dos rivais, nunca perdendo muito tempo, mas o desenrolar da prova acabou por demonstrar que os carros alemães terão, tal como os Corvette, imprimido um ritmo demasiado perto do limite para uma prova destas características, pois nenhum terminou a prova, primeiro o carro da Flying Lizard a desistir devido a despiste, para mais tarde, durante a madrugada, ambos os carros da Felbermeyer desistirem também com as caixas de velocidades partidas.
Le Mans 2012 - Classe LMP2
Na classe LMP2, as grandes favoritas eram as equipas que surgiam equipadas pelos conjuntos Oreca-Nissan, dada a competitividade normalmente demonstrada, quer pelo chassis francês, quer pelo motor japonês. É certo que em 2011 acabou por ser o Zytek-Nissan da Greaves Motorsport a vencer, vitória essa que foi alcançada à boa maneira do endurance, esperando pelos problemas e erros dos dois Oreca Nissan que dominavam a corrida.
No entanto o Oak-Judd #24 já tinha deixado o aviso nos treinos de que poderiam haver surpresas e na corrida assistiu-se ao domínio total da equipa francesa, que inscreve os modelos sob o nome do construtor inglês Morgan, com o segundo carro da equipa, o #35 que trazia equipado um motor Nissan em vez de Judd, a ganhar paulatinamente posições para se fixar nos segundo lugar da classe. Começaram então as trocas de liderança, em conjunto com o Oreca-Nissan da equipa irlandesa Murphy Prototypes, ao sabor das paragens nas boxes. Só que, com a chegada da noite, começaram os problemas para estas equipas, aproveitados pela equipa americana Starworks, que já tinha este ano conquistado o 2º lugar à geral nas 24h de Daytona no Grand Am e vencido a LMP2 nas 12 horas de Sebring, assumir a liderança perto da meia noite para nunca mais a largar enquanto o Oak #24 e o Oreca da Murphy acabaram mesmo por abandonar por problemas mecânicos durante a madrugada com o Oak #35 a atrasar-se também na classificação.
No final a Starworks levou o HPD pilotado por "Enzo" Pontolicchio, Ryan Dalziel e Tom Kimber-Smith a vencer a armada constituída por, nada mais, nada menos, que dez protótipos equipados com motores Nissan, entre chassis Oreca e Nissan, ficando o solitário Norma no 12º e último lugar da classe.
Destaque na Starworks para o piloto Tom Kimber-Smith, que foi um dos pilotos que pilotou o carro da Greaves Motorsport que venceu em 2011, foi preterido pela equipa para 2012 tendo encontrado refúgio na Starworks, acabando assim por bisar a vitória do ano passado.
Audi R18 e-tron quattro venceu as 24 horas de Le Mans
O Audi R18 e-tron quattro tornou-se no primeiro carro com motorização híbrida e tracção às quatro rodas a vencer as 24 horas de Le Mans. Mais um marco na história do desporto automóvel, depois de ter sido também o primeiro construtor a vencer uma prova do Mundial de Ralis com um carro de tracção integral e o primeiro a vencer Le Mans com um diesel.
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Repetiram-se os vencedores do ano passado, com o carro #1, Andre Lotterer, Benoit Treluyer e Marcel Fassler, seguidos do carro #2 de Allan McNish, Tom Kristensen e Dindo Capello e o Audi R18 Ultra #4 de Mike Rockenfeller, Oliver Jarvis e Marco Bonanomi.
O melhor dos outros, ou seja, das equipas privadas com motores a gasolina foi o Lola Toyota #12 da Rebellion, pilotado por Nicolas Prost, Nick Heidfeld e Neel Jani, que aproveitou dois pequenos acidentes do Audi R18 Ultra #3 para se classificar em 4º lugar e impedir assim o 1-2-3-4 da Audi.
Se as primeiras duas horas da prova deram a entender que se iria assistir ao esperado domínio da Audi, com a Toyota a seguir de perto os carros alemães, a partir da terceira hora os carros japoneses foram aumentando o ritmo e aproximaram-se dos Audi e o Toyota #7, pilotado por Nicolas Lapierre, Alexandre Wurz e Kazuki Nakajima assumiu a liderança exactamente às 5 horas de prova, com Nicolas Lapierre a ultrapassar o Audi #1 então pilotado por Benoit Treluyer. A Toyota não teve no entanto sequer tempo para festejar, já que, precisamente na mesma volta, perdia o outro carro, pilotado por na altura por Anthony Davidson, que fazia equipa com Stephane Sarrazin e Sebastien Buemi.
O Toyota #8 desentendeu-se com o Ferrari 458 Italia #81 pilotado pelo italiano Piergiuseppe Perazzini na aproximação a curva de Mulsanne com o embate a dar-se quando o Toyota seguiria a cerca de 300 km/h, resultando num embate muito violento que levou à destruição de ambos os carros e o Anthony Davidson ao hospital com fracturas de menor gravidade em duas vértebras, o que levou também à entrada do Safety Car em pista, onde permaneceu uma hora e um quarto para remoção dos carros, substituição dos rails e reparação das barreiras de pneus.
Entretanto, quem pensava que na Audi, sem a Toyota por perto, houvessem ordens imediatas para manter posições até final, tal não aconteceu e o Audi #2 aproveitou a entrada do Safety Car para recuperar o atraso sofrido logo no início de prova, quando tiveram que recolher às boxes para remover um pedaço de borracha que se tinha alojado na suspensão. Entretanto o mais rápido dos Audi R18 Ultra, o #3, tinha-se atrasado 8 voltas depois de ter embatido nos pneus na primeira chicane das Hunaudieres, quando era pilotado por Nicolas Lapierre, destruindo a frente e a partido a suspensão da roda dianteira direita.
Com cerca de três horas para terminar a corrida, tudo em aberto entre os Audi R18 e-tron, com trocas constantes de posições, até porque estavam desfasados nas paragens nas boxes, com aparente vantagem para o carro #1, no entanto, pelo desfasamento das paragens, o Audi #1 necessitaria apenas de mais 4 paragens para terminar a corrida, enquanto o Audi #2 necessitaria de 5 paragens, pelo que o Audi #1 ainda tinha vantagem. Só que, no espaço de 3 minutos a garagem do Team Joest ficou muito atarefada, com o Audi #3 a repetir o contacto com os pneus na primeira chicane, desta vez com Marc Gene ao volante, e o Audi #1 pilotado por Allan McNish a perder o controlo nas curvas Porsche e danificar a frente também.
Os estragos foram rapidamente reparados, aproveitando até a entrada do Safety Car para verificação do estado dos rails para perder apenas duas voltas, mas estava achado o vencedor.
Em sexto lugar ficou o HPD da equipa JRM, que fez uma prova discreta mas conseguiu manter-se longe de problemas, seguido do segundo Rebellion que padeceu de alguns pequenos problemas ao longo da prova. O último classificado dos LMP1 acabou por ser o HPD da Strakka que tinha sido o melhor privado na qualificação mas começou logo mal a corrida, pois arrancou quando os primeiros tinham cumprido já seis voltas, devido a uma fuga de óleo na caixa de velocidades, voltou a sofrer mais problemas, o que levou a equipa a optar no domingo de manhã por recolher o carro às boxes, uma vez assegurados os 70% da distância previsível do vencedor que garantiam a classificação final, saindo apenas para a última volta e receber a bandeirada de xadrez e assim garantir os pontos correspondentes no campeonato do mundo de resistência.
Mais problemática ainda foi a corrida da Pescarolo, com inúmeros problemas com os dois carros, o Pescarolo 03 foi o primeiro LMP1 a desistir oficialmente, ainda na tarde de Sábado e o Dome passou quase tanto tempo nas boxes como em pista, pelo que nem cumpriu a distância mínima de classificação. De madrugada desistiu também o OAK-Pescarolo com problemas de motor.
Pedro Lamy vence as 24 horas de Le Mans na Classe GTE Am!!!
Terminada a 80ª edição das 24 horas de Le Mans, fez-se história pois, pela primeira vez, um piloto português venceu a respectiva classe.
Depois de dois segundos lugares à geral em 2007 e 2011, um segundo lugar na classe GT2 em 1999 e dois terceiros lugares à classe, em 1997 nos GT1 e 2001 nos LMP900, Pedro Lamy venceu a classe GTE Am, ao volante de um Chevrolet Corvette da equipa Larbre Competition, a que junta um 20º lugar na classificação geral.
Uma excelente prestação pessoal do piloto português, claramente o mais rápido do carro, numa luta até ao último quarto de hora com o Porsche onde brilhava o francês de ascendência portuguesa Nicolas Armindo, está de parabéns.
O Ferrari do Rui Águas ficou na 6ª posição da classe (31º) seguido de idêntico carro de Manuel Rodrigues (32º), a 35 e 37 voltas, respectivamente do carro de Pedro Lamy.
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